글을 시작하면서

해운은 전 세계 화물 80%을 책임지는 중요한 무역로이다. 그러니 이곳의 움직임을 미리 알면 다음 세계경제를 알 수 있다. 특히 BDI지수로 유명하며 실제로 올해 1월, 당시 BDI지수를 보면 3월 코로나19로 인한 주가 폭락을 예견하듯이 미리 떨어져나간 모습을 발견할 수 있다.





개요

코로나19는 각국의 국제적 상호의존성을 강조하고 새로운 지형을 재편할 새로운 트렌드를 촉발시켰다. 이 부문은 공급망 설계 및 세계화 패턴의 변화에서 소비 및 소비 습관의 변화, 위험 회피 및 예측에 초점을 맞추고 글로벌 지속성 강화에 따른 즉각적인 우려뿐만 아니라 장기적인 고려사항에도 직면해 있다.


또한 증가하는 무역 보호주의와 내향적인 정책의 연쇄효과에 대처하고 있다. 코로나19는 위기 상황, 회복 단계, 정상성 재개 시 중요 물자의 지속적인 전달과 세계 무역을 위한 필수 분야로서 해상 운송의 중요성을 부각시켰다.




극심한 압박을 받는 국제 해상 무역?

코로나19로 촉발된 세계 보건과 경제 위기는 해상 운송과 무역의 지형을 악화시켰고 성장 전망에 상당한 영향을 주었다. UNCTAD는 2020년에 국제 해상 무역량이 4.1% 감소할 것으로 예상하고 있다. 이러한 공급망 혼란과 수요 위축, 글로벌 경제 불확실성 속에 세계 경제는 심각한 타격을 입었다.


무역 긴장은 무역 패턴의 변화를 야기했는데, 그 결과 대체 시장과 공급자를 찾는 것이 중국에서 다른 시장, 특히 동남아시아 국가들로의 흐름의 방향을 바꾸게 되었다. 미국은 전 세계에 대한 상품 수출을 늘렸고, 이는 줄어든 대중국 수출량을 다소 상쇄하는 데 도움이 되었다.




컨테이너 운송업계의 우려는 공급능력 증가.

2020년 초, 총 세계 선단은 총톤수 100톤 이상의 상업선 9만8,140척으로, 20억 6천만 dwt의 용량에 상당한다. 2019년 글로벌 상업용 선박의 성장률은 4.1%로 2014년 이후 가장 높은 성장률을 보였지만 2004~2012년 관측 수준에는 미치지 못했다. 가스 운송업자들은 빠른 성장을 경험했고, 석유 유조선, 벌크선, 컨테이너선이 그 뒤를 이었다.


용량 면에서 가장 큰 컨테이너선의 크기는 10.9퍼센트 증가했다. 가장 큰 컨테이너선은 현재 가장 큰 유조선만큼 크고 가장 큰 건조 벌크선 및 크루즈선보다 더 크다. 다른 선박 형태와 접근 채널, 항만 인프라 및 조선소에 영향을 미치는 제한사항의 경험에 따르면 컨테이너 선박의 크기가 아마도 최고조에 달했을 것으로 보인다.





규모의 경제, 주로 해운회사에게 이익.

선박 호출이 더 많고 선박이 더 많은 대형 항만도 성능과 연결성 지표가 더 나은 것으로 보고된다. 예를 들어 컨테이너 포트의 호출 수를 1% 증가시키는 것은 선박이 컨테이너 당 항구에서 보내는 시간이 0.18% 감소하는 것과 관련이 있다. 마찬가지로 항만호출력의 평균 선박 크기를 1% 증가시키면 선박이 컨테이너당 항구에서 보내는 시간은 0.52% 감소한다.


대형 선박의 배치로 인한 규모의 경제에서 얻는 이득이 항만과 내륙 운송 사업자에게 반드시 이익이 되는 것은 아니다. 그것들이 물류 체인 전체에서 총 운송비를 증가시키기 때문이다. 평균 통화 또는 선박 크기가 증가하면 트럭, 야드 공간 및 모듈 간 연결에 대한 수요가 최고조에 달할 뿐만 아니라 준설 및 대형 크레인에 대한 추가 투자 요건이 발생한다. 더 큰 배와 더 적은 항구에 화물이 집중된다는 것은 더 적은 수의 회사들의 사업을 암시하는 경우가 많다. 해안에서 절감된 비용이 항상 낮은 운임 형태로 고객에게 전가되는 것은 아니다.


이는 서비스 제공업체가 거의 없는 작은 섬 개발 국가들과 같은 시장에서 더욱 뚜렷하게 나타난다. 이러한 추가 비용은 화주, 항만 및 내륙 운송 사업자들이 부담해야 할 것이다. 따라서 대형 선박의 배치로 발생하는 규모의 경제는 주로 운송업체에 귀속된다.




코로나19에도 불구하고 운임 호조

구조용 컨테이너 운송 시장 불균형이 우려로 남아 있는 가운데, 여객선 운송업체들은 2020년 낮은 수요 수준에 맞춰 선박 공급 능력을 면밀히 모니터링하고 조정했다. 억제된 수요로 인해 컨테이너 운송 회사들은 용량 관리와 비용 절감을 위해 더 엄격한 전략을 채택해야 했다. 해운회사들은 2020년 2분기에 공급을 크게 줄이기 시작했다.


단기 서비스 중단, 예정된 항해 취소, 선박 재출항 등 어떻게든 해운 운임을 유지하기 위해 모든 전략이 동원됐다. 화주 입장에서는 서비스 축소와 공급능력 축소가 상품 운송에 공간적 제약과 납기 지연을 의미해 공급망에 영향을 미쳤다.


2020년 상반기에는 대부분의 노선의 경우 2019년 대비 운임률이 높았으며, 2019년 수준을 초과하는 해운회사의 수익이 보고되었다. 화물 운임을 위기 완화 전략으로 유지할 수 있는 수준으로 유지하는 것이 정당화되었을 수 있지만, 선박 공급 능력의 지속적 감축은 화주와 항구를 포함한 해상 운송과 무역에 문제가 될 것이다.





드라이 벌크와 유조선 부문에서 높은 운임 변동성

유조선 요금은 2020년 3월과 4월에 급증해 부유식 저장에 대한 수요 증가를 반영했다. 석유시장은 전월세가 미래의 가격보다 훨씬 낮아 향후 판매에 필요한 석유를 저장하는 슈퍼 콘탕고 상태에 있었다. 무역업자들은 저가의 원유를 저장하기 위해 유조선을 전세화함으로써 수송을 위한 선박의 이용가능성을 줄이고 유조선 요금을 지원한다.


화물 운임은 2020년 5월 급격히 감소해 전체 선박의 약 3분의 1이 부유식 저장소에 갇힌 채 활발한 무역으로 돌아가 석유 공급을 부풀렸다. 건조 벌크 화물 요금은 코로나19로 인한 차질과 함께 늘어난 수급 불균형으로 인해 계속 형성되었다. 그 결과, 요금은 특히 대형 선박 범주에서 높은 변동성을 보였다.






코로나19의 유산

해상 운송은 위기 기간과 외부로 연결되는 무역과 공급망을 유지하기 위해 필수적이다.포스트코로나시대에 몇몇 산업은 달라질 수 있지만, 전반적으로 해상 운송과 물류는 코로나19 기간 동안 필수 물품과 무역 흐름을 유지했다. 그러나 아주 변화가 없었던 것은 아니다. 해운과 무역에 대한 정책적 함의가 광범위해진 주요 동향들이 다수 관측됐다.


1) 패러다임의 변화 – 리스크 관리와 탄력성 구축이 새로운 정책과 비즈니스의 대가가 되고 있다.

사업 연속성 계획과 비상 대응 메커니즘은 코로나19 위기의 경우만큼 중요한 적이 없었다. 이러한 경험은 미래의 해상 운송이 위험 노출에 대해 보정되어야 하고 위험 관리와 복원력 강화 능력이 보장되어야 할 필요성을 강조해왔다.


업계 관계자들과 정책 입안자들은 향후의 혼란을 다루기 위한 비상 대응 지침과 비상 계획을 개발하는 데 점점 더 집중할 것으로 예상된다. 위험 평가와 관리, 디지털화, 그리고 조화로운 재난과 비상 대응 메커니즘에 대한 기준과 지표가 관련 국가 및 지역 교통 정책으로 주류가 될 가능성이 있다.


조기 경고 시스템, 시나리오 계획, 개선된 예측, 정보 공유, 엔드 투 엔드 투명성, 데이터 분석, 비즈니스 연속성 계획 및 리스크 관리 기술은 정책 의제와 업계의 사업 계획에 더욱 두드러지게 수요가 늘 것이다.


이와 관련해서 내가 6월 말에 쓴 글을 확인하면 좋을 것 같다.

https://gall.dcinside.com/mgallery/board/view?id=bloomberg&no=246 관련회사 목록

https://gall.dcinside.com/mgallery/board/view?id=bloomberg&no=243 정보글




2) 세계화 패턴 및 공급망 설계의 신속한 변화

세계화의 둔화는 2008년 금융위기 이후 관측된 국내총생산(GDP) 대비 낮은 무역-총생산(GDP) 비율과 무역의 지역화에 반영되어 가속도가 붙을 것으로 보이며, 세계는 공급망 단축(리셰어링)과 중복성(과잉 재고)의 요소를 특징으로 하고 있다.


충분한 안전재고와 재고를 확보하기 위해 창고와 창고에 대한 투자가 더욱 중요해질 것이다. 확립된 적시 공급망 모델은 복원력 및 견고성과 같은 고려사항을 포함하도록 재평가될 것이다. 아숫소싱, 유통 채널의 다양화는 중요성이 커질 것이다. 단일 국가 중심 위치 소싱에서 벗어나 비용 절감과 지연뿐 아니라 리스크 관리 및 탄력성에 초점을 맞춘 다중 위치 소싱으로 전환하면 더욱 진화할 것이다.


이에 대해서 단순히 3자물류만이 아닌 다른 해법을 제시하는 기업이 유리하다. 대표적으로 포스코 같은 경우 물류 자회사 설립을 시도 중이다. 현금이 풍부한 기업은 이러한 시도를 해볼 수 있지만 대부분 기업은 포스코같은 캐시카우가 아니며 유통채널에 그리 강점이 없는 회사가 대부분이다. 다국적 기업은 자회사를 통해 직접 유통채널의 다변화를 꾀할 수 있지만 대부분 기업은 3자물류를 이용해 이런 여력이 없기 때문이다.


이에 대한 개인적인 해답은 코카콜라와 몬스터베버리지 / 펩시코와 소다스트림의 관계에 있다고 생각한다. 탄산수 기계로 유명한 소다스트림과 같은 경우 펩시코와의 거래(펩시코가 소다스트림을 인수함)를 통해 펩시코가 지니고 있는 글로벌 유통 채널을 사용할 수 있게 됐다. 결국 코카콜라, P&G, 네슬레, 펩시코와 같은 전세계적인 유통채널을 가지고 있는 기업과 제조업의 협력 및 인수를 예상해본다.





3) 새로운 소비자 지출 및 행동.

취향과 소비, 쇼핑 패턴이 계속 진화하면서 생산과 운송 요건의 변화가 뒤따를 것으로 보인다. 예를 들어, 포스트 팬덤 세계에서의 온라인 쇼핑의 추가적인 증가와 더 많은 맞춤형 상품에 대한 요구사항이 있다. 이러한 경향은 3차원 인쇄와 로봇의 사용에도 불구하고 마지막 마일 운송 수단을 강조하고 공급망을 단축시킬 가능성이 있다. 이러한 경향은 희박한 재고와 저장을 촉진했던 확립된 패턴에서 벗어나 재고와 재고용 공간에 대한 더 많은 수요를 촉발할 것이다.





4) 디지털화 및 비물질화의 강화된 사례.

기술, 디지털화, 혁신은 운송과 물류를 포함한 공급망과 그들의 유통망에 더욱 스며들 것이다.기술적 해결책을 채택하고 그 분야에서 가장 최근의 진보를 따라잡는 것은 필수요건이 될 것이며 더 이상 선택이 될 수 없을 것이다. 코로나19는 기술적 활용 측면에서 최초의 이동자들이 (예를 들어, 상업 및 온라인 플랫폼, 블록체인 솔루션을 사용하는 기업 및 정보기술이 가능한 제3자 물류 기업 등) 폭풍을 더 잘 헤쳐나갈 수 있다는 것을 보여주었다.


상호 작용과 정보 공유의 디지털화는 코로나19 기간 동안 해상 운송 운영의 연속성에 매우 중요하다. 그것은 전염 위험을 줄이면서 운송 운영과 무역 프로세스의 연속성을 유지하는 데 도움을 주었다. 기술 솔루션의 신속한 배치로 기업 활동과 정부 프로세스의 연속성이 확보되었다. 이는 국경을 초월한 무역의 경우, 그리고 사업 운영을 위한 기업 간 전자 상거래를 통해 공급망 붕괴, 원격 작업 및 참여 증대로 특징지어지는 환경에서 새로운 소비자 기대치에 대응할 때 더욱 명백해졌다.





5) 전자 상거래 문서 사용의 현저한 증가.

각국 정부는 항구가 계속 운영되도록 하고 신기술과 디지털화를 가속화하기 위해 주목할 만한 노력을 해왔다. 또한, 업계 협회는 협상 가능한 선하증권과 정부 당국, 은행 및 보험사들에 대한 전자 등가물 사용을 촉진하기 위해 노력해 왔다. 전 세계 상업 당사자들이 전자 기록을 쉽게 수용하고 사용할 수 있도록 하고, 법적 시스템이 적절하게 준비되도록 국제 협력과 조율이 요구될 것이다. 특히 필요한 기술이나 이행 수단에 대한 접근이 부족한 개발도상국의 중소기업에 대해서는 역량 구축이 필요할 수 있다.





6) 다시 중요해진 사이버 보안.

코로나19 위기 동안 운송에서 사이버 공격의 증가는 여행 제한, 사회적 거리 제한, 경제 불황을 포함한 회사들의 제한적인 보호 능력 때문에 악화되었다. 선박과 항만이 더 잘 연결되고, 나아가 정보기술 네트워크에 통합되면서, 사이버 보안 대책의 이행과 강화가 필수적인 우선순위가 되고 있다.


새로운 IMO 결의안은 행정부가 사이버 보안 위험이 안전 관리 시스템에서 적절하게 처리되도록 보장하도록 장려한다. 그렇게 하지 않는 소유주들은 그러한 위험에 노출될 뿐만 아니라 항만 관리 당국에 의해 그들의 선박이 억류되어 이 요건을 집행해야 할 수도 있다.


사이버 보안 위험은 전자 거래에 대한 의존도가 높아지고 모든 수준에서 가상 상호작용으로의 이동이 증가함에 따라 지속적으로 크게 증가할 가능성이 있다. 이것은 전세계적으로 취약성을 심화시켜 중요한 공급망과 서비스에 치명적인 영향을 미칠 수 있는 잠재력을 가지고 있다.





7) 새로운 운영 환경에 적응하기 위한 조정.

운송업체의 우려사항으로 남아 있는 선박용량의 과잉공급과 더불어, 코로나19와 그 여파는 경쟁 압력을 고조시키고 해양 운송 분야의 이해당사자들이 목적 적합성, 수익성 및 사업 연속성을 보장하기 위해 새로운 사업 기회를 점점 더 많이 이용하도록 할 것이다.


일부 선사와 항만 운영자들은 내륙 물류망을 통해 공급망에 존재할 수 있는 잠재적인 사업 기회에 더 많은 관심을 가져 왔다. 화주와 가까워져 신뢰할 수 있는 엔드투엔드 물류 서비스 업체로 부상하는 것이 목적이다. 시장 집중과 과점적 시장 구조에 대한 우려는 적절한 경쟁 수준을 보장하기 위해 서비스의 합리화, 통합 및 통합을 촉진하는 추세에 대한 면밀한 모니터링이 필요하다.