과충방전이 이루어지면 배터리 내부에 미세하게 포함된 불순물들이 화학작용을 일으켜 덴드라이트를 형성하거나, 불필요한 염이 생성되어 영구적 손상을 일으키고과충방충방전이반복되면 덴드라이트가 형성된다이건 알지?ㅇㆍ는 곧배터리셀 내부의 격막을 손상시키거나 성능이 현저히 감소하게된다.이ㄸ땨문어물론 전기차 제조사에서는 이점을 잘 알기 때문에 계기판에 100% 충전









물론 전기차 제조사에서는 이점을 잘 알기 때문에 계기판에 100% 충전이라 보이더라도 실제는 마진을 두어 100%가 아니게 설계를 한다. 즉 배터리 총 용량 대비 90% 정도를 100%라고 보이게 해놓는 것. 여기서 한번 더 안전과 수명을 생각하여 계기판에 보이는 걸 기준으로 80~90%까지만 충전하여 사용하기를 권장한다. 즉, 실제 배터리 용량이 100kwh라면 제조사가 시스템적으로 90kwh까지만 충전가능토록 제한하고, 매뉴얼적으로 사용자가 그 제한의 80%만 사용하므로 실제는 72kwh만 사용하는셈,  그럳ᆢㄱ가시간이 지나 자연스러운배터리열화가 진행되고총용량이가령

70kwh롱줄어든상태에서 100%충ㅈ전(시스템상72kwh까지 충전하면 과충전이되는것

열폭주 확게된다읻다.

이는 사용조건에 따라 차이가 난다. 즉, 배터리에 어떤 부하를 사용하느냐? 기온, 습도, 출력량, 부하변동률등사용환경에 따라 더 안전할 수도 있고 아닐수도 있다.

일반적으로 LFP가 더 안전하다는 사용조건은 상온(25도)에서 정적인 부하일때, 정격사용량 이하일때이다.

이말인즉, 백열전구와 같이 밝기조절이 되지않고 전류량이 일정한 상태에서 꾸준하게 부하변동없이 배터리를 사용할때 더 안전하다는 것이다.



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전기자동차의 모터부하는 사용자의 운전습관, 도로환경에 따라 부하량이 시시각각 변하게 되고 이로인한 사용전류량도 정격보다 많게는 4~7배 순간적으로 쓰는 변동부하인데다 우리나라 기후조건에 의해 -10~35도까지 다양한 환경에서 사용되어야하므로 결코 NCM에 비해 안전하다고 할수 없다. 날씨가 항상 영상이상이며 기온차가 그리 크지 않은 서유럽이나 남아메리카등지의 온화한 날씨에는 아주좋은 대안이 될수있다. 우리나라의 경우 경남이나 제주지역은 해당될수있다. 또한 전기차의 스포츠성을 즐기거나 평소 급가속, 급정지를 많이하는 운전습관이 아니라 소위 할배운전을 하는 스타일이라면 LFP도 괜찮은 선택지이다. 다만 평소 조용한 운전스타일이라도 가끔은 과속하거나 급하게 운전하기도 하며, 추운지방으로 이동하는 경우도 있으므로 전반적으로 볼때 NCM이 자동차라는 부하에는 더 적합한 형태의 배터리가 맞다. 간혹 열폭주시 NCM은 수천도까지 올라가고 LFP는 수백도로 올라가니 더 LFP가 더 안전하다고 주장하는 경우가 있는데 잘 생각해보라, 우리몸은 수백도건, 수천도건 그 위험성에는 큰 차이가 없다.

마치 푸른불꽃인 가스불은 위험하고 노란불꽃인 기름불은 위험하지 않다고 주장하는 바와 같다.