은 바로 칸첼라라의 트렉 도마니

그리고 반더폴의 캐니언 에어로드

되시겠습니다 ㅇㅅㅇㅇㅇ


옛 자덕들이라면 알고 있을 칸첼라라 전용 도색

스파르타쿠스 트렉 도마니 1세대입니다


미국 최초의 클래식 경기 전용기로 탄생한 자전거...!

그리고 파리-루베 우승이라는 화려한 데뷔에 성공


비결은 바로 아이소스피드라는 기술이었습니다

이때가 트렉의 기술력이 절정에 달할 무렵이었죠

이른바 ‘사이언스 오브 컴포트’라는 슬로건으로

편안함이 장거리에서 승리를 가져온다는 트렉 철학이

비로소 기술력으로 증명되었던 순간이기도 했죠


당시엔 당연히 -림-


최대 카세트는 25T로 이게 이걸로 되나? 싶은 수준


타이어는 27c에 튜블러 타이어였습니다


다만 지오메트리는 일반 도마니와 차이가 있었는데

이른바 H1 지오메트리라고 헤드 튜브가 가장 낮은

마돈 최상급의 레이싱 전용 지오메트리를 가져왔습니다

물론 헤드 튜브만 그랬지 나머진 도마니 지오메트리


이 당시에도 듀라-에이스가 우승의 자리를 차치

그런데 이 시절엔 별도로 대형 체인링을 따로 만들었죠


이제 10년의 세월이 흘렀습니다

기술력의 주도권은 캐니언으로 넘어가게 된 것일까요

10년 전엔 클래식 전용 엔듀런스 자전거가 우승했지만

이젠 전형적인 에어로 자전거가 파리-루베에서 우승!


에어로드는 분명 에어로 레이스 자전거이긴 하지만

워낙 타이어 클리어런스가 넓어서 클래식 대회도 소화했죠


그리고 머 캐니언의 주장이긴 하지만 ㅇㅅㅇ...?

에어로드는 말 많은 특유의 싯포스트 고정 방식으로

싯포 유연성을 부여해 역시 편안함을 고려했습니다

저렇게 싯 튜브 꽁무늬에서 조여서 싯포가 휘어지는 거죠

재미있게도 싯포가 도마니랑 거의 비슷하게 작동합니다


하지만 저 싯포는 2위한 선수에 해당하는 이야기이고

1위인 반더폴은 현재 싯포 고정부가 탑 튜브로 올라온

공식적으로는 단 1대만 존재하는 프로토타입을 타고 잇죠

이렇게 하면 위에서 말한 유연성은 줄어들게 되겠지만

어떤 캐니언만의 방법이 있던 건지 아님 반더폴이 사기인지

아직은 정확하게 알 수 없는 상태입니다


타이어는 28c에서 시작했지만 중간에 30c로 교체

그리고 튜블러는 사망해서 튜블리스가 기본입니다

이젠 타이어 폭도 클래식 대회의 전략 요소가 된 걸까요?


재미있는 건 칸첼라라의 경우 앞/뒤 공기압 세팅이

80/87psi였던 것으로 당시 취재 결과 알려졌었는데

반더폴은 50psi 정도의 초저압을 쓴 것으로 추정...

확실히 로드 튜블리스가 이젠 초월적인 수준이 됐네요


그러나 구동계만큼은 여전히 듀라-에이스와 함께 합니다

다만 차이가 있다면 칸첼라라 시절에는 SRM 파워미터

반더폴은 시마노의 자체 개발(?) 양면 파워미터였다는 거?


이렇게 해서 10년의 세월 동안 달라진 파리-루베의 테크

그리고 우승 자전거의 메타 변화를 간단히 살펴봤습니다


슬픈 점이 하나 있다면 같은(?) 에어로 로드를 필두로

클래식에서 분투 중인 트렉 팀은 포디엄에서 멀어졌습니다

분명 도마니라는 확실한 우승의 아이콘이 있는데도

신형 마돈(심지어 승차감 개선 기술이 사라진)만으로

계속해서 클래식에 도전하는 이유는 무엇일까요?


그런데 폭설 속에서 경기가 중단되는 극단의 상황에서

결국 밀란 산레모 우승을 따냈던 자전거는 마돈 7이었죠

무려 지금으로부터 구구구형 시절 마돈이었는데...

심지어 에어로로 전환되던 시절의 세미 에어로엿습니다

요즘 마돈처럼 편안함을 크게 고려했던 것도 아니었죠


어쩌면 새로운 마돈은 더 이상 클래식에 맞지 않나 봅니다

구관이 명관이라는 말이 괜히 있는 게 아닌 듯 합니다

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