2014년, 닛산이 다음해에 WEC에 참가하겠다고 발표 이후 개발한게 이 GT-R LM 니스모임
당시 다른 프로토타입들과는 다르게 유일무이한 FF 설계로 눈길을 끌었는데 왜 좆망했을까? 설계 단계부터 알아보자
일단 GTR LM 니스모의 처음 설계 철학으로 추구했던건 좋은 직빨, 프론트 엔진을 통해 얻는 공력 성능과 전방에 무게가 쏠린 FF 구동방식의 빠른 코너링 성능이였음
여기에 달리려고 계획되있던 시스템은 2011~13년도 F1에서 쓰인 KERS와 비슷한 기계식 플라이휠 방식임
우선 기본 동력전달은 닛산의 V6 3.0L 트윈터보 엔진이 전륜에 장착되어 앞바퀴만 굴리는 거였음
당시 LMP1 같은 레이스카는 FF 방식이 당연히 개손해인데
(토크스티어와 가속시 무게 이동으로 인해 가속력 저하 등)
이럼에도 불구하고 닛산이 FF를 채택했던 이유는 750+ 출력을 내는 8MJ 플라이휠 시스템이 뒷 바퀴에 달릴 예정이였기 때문임
이 설계는 WEC 규정의 빈틈을 노린거였는데,
당시 리어 미드쉽 저격으로 만들어진 WEC의 에어로 룰을 FF를 사용해서 이점으로 만드는거였음
엔진을 섀시 앞쪽에 탑재함으로서 섀시 뒤 중앙의 공간이 비워지고 동시에 차체의 앞에서는 거대한 프론트 스플리터가 막대한 그라운드 효과를 생성할 수 있게 됨
스플리터에서 차체 하부으로 들어간 공기는 다른 평범한 레이스카들 처럼 차체 옆으로 배출되지 않고 그대로 하면을 따라 흐르게 되며, 차체 중앙의 비워진 공간 쪽에 설치한 공기 터널로 흘러 들어가 차체의 후면에서 디퓨저 위로 배출되게 설계했음
이를 통해 엄청난 양의 다운포스를 유지하면서 공기 저항은 최소화 할 수 있으나, 이 이점을 얻기 위해서는 앞쪽 공간에 극소한 공간으로 엔진을 탑재해야 했는데 닛산은 해냈음
다만 이걸론 프론트 엔진의 단점을 커버하긴 힘들었는데 그래서 이걸 커버치기 위해 나온게 위에서 언급된 플라이 휠 시스템임
이 차에 플라이 휠이 탑재됨에 따라 생기는 이점들이 있었는데
우선 브레이킹때 회생 제동을 통하여 매우 큰 에너지를 확보하기에 브레이크 쪽의 부담이 크게 줄어듬
-> 더 작은 브레이크와 간소화된 냉각 계통으로 무게 절감 및 공기 저항 줄이기 가능
-> 브레이크가 작아지기에 휠 크기 축소가 가능하며 자체적으로 더 큰 충격을 흡수할 수 있는 타이어 탑재 가능
이는 즉 서스펜션의 움직임이 적어지기에 저거보다 매우 컴팩트한 패키지가 가능했음
그리고 가속에선 저 플라이 휠이 출력의 절반 이상을 붙들어 주기 때문에 엔진, 클러치, 변속기의 부담을 덜어줌
GTR LM 니스모의 플라이 휠은 뒷바퀴쪽으로 직접 연결이 되있었는데 당시 다른 하이브리드 시스템들과 비교했을때 최고 회전수 상승후 다시 방출하는 반응 속도가 비교가 안되는 수준이였음
계획대로라면 이 차는 공기저항은 매우 적으며 다운포스는 엄청나고 무게 배분도 완벽한 엄청난 괴물이 되었을거임
문제는 이 막중한 플라이 휠 제작을 맡은 업체로부터 시작되는데
원래 저 플라이 휠은 1500마력을 낼 수 있게 설계했었음 그러나 설계 부족으로 인해 하향 조정한게 750마력이였으나
이마저도 결국 탑재되지 못했음
제작을 맡은 토로트랙 얘네가 설계 및 요구 출력을 충족하지 못하는 일이 꽤나 빈번한 회사였다고는 함
결국 운동에너지를 회생제동으로 회수하는 플라이 휠이 사라지고, 이 때문에 브레이크의 부담은 당연히 커졌으며 설계된 브레이크가 이를 감당하지 못하는 것은 예견된 일이였기에 결국 닛산은 더 큰 브레이크와 이를 위한 18인치 휠을 달았음
더 큰 휠, 브레이크, 냉각 계통은 서스펜션이 작아져야 함을 의미했고, 여기서부터의 설계 변경은 차의 핸들링 및 밸런스, 공기역학 설계마저 망가뜨리게 됨. 사실상 여기부터 GT-R LM 니스모는 이미 절반 뒤진 레이스카가 된셈.
서스펜션은 작아졌지만 휠은 커졌고, 이는 서스펜션의 부담으로 이어졌으며, 촉박한 개발 시간 및 부족한 재정지원이 겹쳐 테스트 중 서스펜션이 망가지고 사고가 나 다시 재설계를 해야했음
이 재설계를 위해 르망 전 실버스톤과 스파라는 WEC 캘린더 내의 데이터 수집의 기회들을 날리게 되면서, 사실상 GTR LM 니스모는 고속에서 연석을 타는 것이 불가능한 레이스 카로 전략해버림
대체제로 달린 브레이크도 냉각성능이 좆박아서 망했음
거기에 13인치 휠에 끼는 큰 사이드월이 달린 전용 타이어를 쓰려던 차를 18인치 휠용 일반 타이어를 끼워버리니 운동성능은 더 처참하게 뒤져버렸음
여기까진 감속 및 코너중 문제였고, 코너 탈출 및 재가속 과정에서 더욱 심각한 문제가 있었음
클러치와 트랜스미션 부품이 하이브리드 시스템이 재가속시에 절반 이상의 출력을 붙들어 매는 걸 전제로 설계가 됐었는데, 그게 나가리되니 트랜스미션에 막대한 부담을 주었음
3대 중 2대가 리타이어 한 것에는 서스펜션이 뒤져버리는 문제 말고 부하를 감당하기 위해 설계되지 않은 클러치가 망가지는 문제가 있었음.
하이브리드 시스템이 동력을 전달할 예정이였던 뒷 바퀴에 동력이 없어서 재가속 능력이 좆망했고, 코너 탈출 이후 재가속에서 심각한 출력 부족에 시달림
플라이 휠은 빠졌지만 그 하이브리드를 위한 설계는 차에 남아 있었기에 그냥 짐덩이로 전략해버렸으며 그 무거운 플라이 휠이 빠지니 차체의 무게 밸런스도 완전히 망가져 버렸음
어찌저찌 닛산은 르망24에서 총 3대(#21 #22 #23)를 엔트리했음
예선에선 당시 폴이였던 919 하이브리드와는 20초 정도의 격차를 보였음, 거기에 21번 차량은 당시 LMP2 Q3 폴보다 느렸음
문제는 저긴 폴 기록의 110% 이내로 랩타임을 기록해야 했는데 #21 #22 #23번 차량 전부 110% 이내로 기록을 못해 그리드 페널티를 받고 LMP 그리드 최후미로 보내졌음
본선에선 위에서 언급된 문제점들 때문에 3대 중 2대(#21 #23)가 리타이어하는 최악의 결과를 맞이했으며
그나마 완주했던 #22번 차량도 랩이 고작 240랩 정도로 LMP1-H/LMP1 아래 클래스인 LMP2, 최하위 클래스인 GTEAM 하고도 비교가 창피 할 정도로 완주한 차량들 사이에서 최하위권이였음
저 240랩도 당시 우승을 차지한 포르쉐 919 하이브리드 #19번 차량의 395랩의 70%가 넘지 않는 랩 수 였고, 이는 규정에 따라 완주로 인정이 안되었음
이렇게 야심차게 복귀한 르망에서 개망신을 당해버린 닛산은 2015시즌 WEC 남은 경기 불참 선언을 해버렸음
그 이후 닛산은 다시 한번 더 도전하기 위해 저 플라이 휠을 대체할 하이브리드 시스템을 개발하기 시작했음
이후 2015년 9월경 서킷 오브 아메리카에서 새 프로토타입으로 테스트도 진행했고 긍정적인 얘기들도 돌았으나
하필 이때 르노가 로터스 F1 팀을 인수, 2016년 복귀를 선언하면서 이쪽 예산이 르노로 다 가버렸음 사실상 프로젝트는 분해된 셈
저 이후 닛산은 계속 모터스포츠 참여 비중을 줄이면서 현재에 이르고 있음
플라이휠 두개로 1500마력은 니미 외계인이 와도 못만들겠다 두개 합쳐 750마력도 솔직히 욕심이 과한데 - dc App
그 당시 다른 회사들 모터 출력을 생각하면 둘 합쳐 300에서 400이면 초울트라하이퍼테크놀로지다 - dc App
얘는 참 볼때마다 정말 안타까움. 너무 야심찬 계획이였긴 했지만 그래도...
이 차 엄청 좋아하긴하지만...실패작이지 계획대로만 되었다면 잘 될수도 있었겠지만 플라이휠을 못 만들어서 모든게 엉망이 된 케이스
F1 할거라고 드랍 안하고 계속 개발했었더라면
모든 만약의 근원이 플라이휠이였노 ㅋㅋ - dc App
아세토 모드로 몰아보면 진짜 별 좆같은 차가 따로 없음 조향성 개씹썅똥구릉내남ㅋㅋㅋ
플라이휠 구현 버전임?
아마 저 위에 출전 했을 때 스펙이었을걸?
얘가 계획대로 잘만 성공했더라면 오늘날 GTR도 사골 우리기 신세로 전락하진 않았을텐데 ㅋㅋㅋ - dc App
마라나타 - 아멘
얼마임?
병신
1500마력 플라이휠을 어떻게 만들죠에 그건 당신들이 생각해내야죠 해버렸노
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