우선 객관적인 사실을 들으려면 버스조합이 제일 정확하다고 생각함. 특정 업체를 대변하기보다 업계 전체를 대변하고 있음. 각 관할청은 주된 인사이동으로 전문성이 떨어지는 경향이 읶음.

앞서 얘기한대로 버스기사 문제는 예전부터 예상된 사태였고, 중앙정부와 각 지자체는 손놓고 있었음.
그나마 고양시가 적극적으로 대처하고 있음.

화성시 교육센터는 항상 꽉 차있고, 수요를 감당 못하고 있음. 2012년도에 도입된 버스운전자격증도 수요를 감당 못함.
적성검사부분도 효과가 무의미함.

각 지자체별로 준공영제 도입시기와 운송원가 산정(급여부분)에 따라서 인력이 쏠리는 현상이 발생함.

그동안 조카튼 마버에서 경력쌓고 시내로 이직하는 구조였음. 기사들의 부당한 처우를 관할청들도 알고 있으면서 방관한게 있음. 시내만으로도 벅차니까 마버까지 신경을 못쓴거지. 정확히 얘기하면 노조가 없이 조용하니까 방관한거지.

2004년 서울시가 시내 재정지원 전에는 마버와 시내의 처우가 거기서 거기였음. 근데 각 지자체 별로 시내 재정지원이 시작되면서 처우가 좋아지고 시내로 기사들이 몰리니까 초보들을 마버에서 경력쌓고 오라고 걸르기 시작한거임.

사실 카운티 아닌 이상 마버 노선 운전이 보통 더 힘듬. 여기서부터 말이 안되는 구조가 시작되었음.

이후 마버도 재정지원을 시작하였지만 시내에 비하면 턱없이 부족했고, 이러한 이유로 각 지자체에서도 부당한 대우를 눈감고 아웅한거임.

이게 얼마나 비정상적이냐면 급여와 휴게시간이 2배 가까이 차이남.  서울노동권익센터나 교통연구원 자료 찾아보면 잘나와있음.
어느 업계나 경력이 쌓이면 처우가 좋아짐. 근데 마버에서 시내로 점프하는거처럼 2배가 차이나는 경우는 없음.
현직들도 일단 시내 입사하면 나몰라라 하고 있었고 정부에서도 재정부담때문에 눈감고 있었던거임.

참고로 마버 준중형 카운티는 없어지고 있는 추세임. 근데 지방엔 시내버스가 카운티로 운행하면서 시내버스 요금을 받고 마버는 대형으로 마버요금 받는 경우가 허다함. 승객들은 어떤게 마버도 시내인지 구분을 못함. 그냥 카드 찍는거임. 한마디로 엉망임.

상식적으로 마버와 시내 운송원가는 차이가 날 수 없음. 결국 인건비 차이임. 노선거리가 차이난다 해도 일일 운행거리는 똑같음. 심지어 마버가 시내보다 노선이 긴 경우도 허다함.
지방으로 갈수록 마버와 시내의 역할 차이가 없음.

거주지는 시내가 돌고 외곽은 마버가 돌고

마버가 대형차량 운행하게된 계기도 제조사와 지자체 합작임. 아무튼 이건 중요한게 아니고.

마버 얘기는 이쯤에서 접고...
운송사업자들이 적자노선을 왜 운행하느냐도 궁금할거임.

사실 적자노선을 운행할려는 사업가는 없을거임. 처음엔 흑자였던 노선이 자꾸 바뀌게 됨. 각 지역의 영향력있는 민원인과 정치인들때문에. 목포시내 사장이 시의회탓하는 이유가 대표적인 사례임. 버스는 공공성때문에 수요가 적어도 소외지역까지 돌아야 한다는거임. 아무리 버스개편을 해도 시간이 지나면서 노선이 쪼개지고 변형됨.

노선을 없애는 것도 사업자 마음대로 못함. 과징금이 적자보다 싸기때문에 감차하는 경우 허다함.  그러다 보니 재정지원을 약속하고 신설하는 노선들이 많아짐. 그럼에도 신규노선 안할려는 업체가 많음. 왜냐면 재정지원이 약속대로 되지 않는 경우가 많음. 대표적으로 환승보조금이 있음.

한정면허와 입찰제도 문제임. 듣기엔 공평해 보이지만 실컷 투자했는데 투자금 회수도 못하고 기사들 대량 해고사태도 발생함.

이쯤되면 정부에서 100프로 운영하는 완전공영제가 생각날거임. 이것도 답이 아닌게 준공영제보다 돈이 몇배가 듬. 준공영제도 재정부담인데 정부예산을 대중교통에다 다 쓸것도 아니고...
예를들면 화성시는 공영제 버스 대당 연간 2.5억이 듬. 반면 준공영제는 1억 내외임. 이러한 이유로 경기도 광주시를 비롯하여 몇몇 지자체들은 공영제 노선을 준고영제로 회귀하고 있음. 사업이 쉬운게 아님. 인건비와 유류비는 계속 오르게 되어 있음. 한정된 지원금 내에서 적자안보려 효율을 계속 추구해야함. 인천시는 업체들 차고지 비용이 늘어난다고 직접 공영차고지 운영하다가 돈 더쓰는 코미디를 실현했음. 인천교통공사에서 운영하는 공영버스 적자는 말할 필요도 없이 준공영제보다 큰 적자을 내고 있음.

버스노조측에선 공영제를 원함. 짧게 말하면 궁긍적으로 전원 운전직 공무원이나 공기업 처우를 원하기 때문에. 개인적으로 이건 아니라고 봄.

공영제 주장하는 전문가 집단도 있음. 애네들은 해외사례들면서 전문적인 척을 하지만 다들 공기업만들어서 한자리씩 해먹을라는 정치집단인 경우가 많음.

마지막으로 철도교통이 발달하면서 버스업은 점점 지양사업이 될 것임. 오히려 거주지와 지하철 역을 연계하는 마을버스가 더 오래 살아남을 거임. 보통 시내버스 오너들은 2~3세 경영이 많음. 심지어 4세도 봤음. 서울 시내버스 후세 경영자들은 회사를 많이들 매각하고 있음. 왜냐면 아버지 세대만큼 못벌거든...우리입장에선 많이 버는거 같지만 버스회사 자산규모를 생각해봐. 그정도 자산이면 머리아프게 버스하지 말고 건물주하는게 나음. 그래서 사모펀드에서 버스회사 인수해서 대형화되는게 문제가 되는거임. 사모펀드 회사들이 보통 회사자산부터 처분하거든 관리직들 줄이고.

얼마전 서울시장도 사모펀드가 버스회사 인수해서 대형화 된는거 지적했잖아. 어디든 독과점이 되면 공공성은 떨어지고 정부가 통제하기 어려워 지거든.

근데 얼마전 어떤 교수가 런던을 예를들면서 버스사들을 통폐합시켜서 대형화시켜야 원가절감된다고 얘기하더라. 존나 웃었지. 아시아에서 제일 큰 운수사가 벌써 한국에 있는데 원가절감이 되냐고 ㅋㅋㅋ 이런 사람들 의견을 뉴스에 보도하는 매스컴도 문제임.

반면 마버사장들은 일명 기름쟁이(운전과 정비 다함)들이 많고 요즘은 직원보다 가져가는게 적은 경우도 많음.

결론은 첫째로 기사수급을 해결하기 위해서 운전직자격증을 없애든지 간소화시켜야할 필요성이 있음.
둘째로 양성교육센터 확장해야함.
셋째로 마버나 시내나 요금 같게하고 동등한 지원책과 서비스 평가가 있어야 함.
넷째는 정치적 이유로 요금가지고 장난치디 말고 현실적으로 재정지원이 어려우면 현실화시켜야 함.
다섯째로 지자체보다는 국토부같은 중앙정부에서 전문성을 가지고 통제할 필요성이 있음. 그래야 지역별로 기형적인 노선이 제거되고 특정업체 밀어주기 예방됨.
마지막으로 사모펀드가 버스회사 인수하는거 관련된 조례안이 서울뿐만 아니라 전국적으로 만들어져야 함.
추가함. 각 지자체 별로 운전기사 처우개선에 신경써야 함. 여즘 처우개선비 지급하는 지자체들이 생기고 있음.
운송원가 올리는 원인 중에 인건비와 유류비 다음이 사고처리비 및 보험요율임. 버스중앙차로 확대해야 함. 당연한 얘기인데 중앙차로 있는 곳과 없는 곳의 사고율이 확연하게 차이남.

승용차 운전자들은 싫어하겠지만 억지로라도 대중교통 이용율 높여야 나라가 삼.
출처: 교통 갤러리 [원본 보기]