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유현준 교수 영상도 같이 올림.


교통학계나 도시구조를 다루는 학자들은 특히 자차를 타고 다니는 대중들의 시각과 다르게


"과연 자동차 친화적 도시, 자동차 중심으로 돌아가는 도시가 그 사회공동체에 이득인가?"를 따지고 비판적인 입장임.







내 입장에는 광역시, 중점 도시 몇 곳하고 수도권 중심부 거점들은 솔직히 말해서 공공교통 친화적인 도시로 만들고


지방 소거점도시들은 자동차 친화적인 도시(도시도 아니고 군, 읍내 수준이겠지만)가 되면 좋겠음.


그러면 선택의 자유를 보장할 수 있으니까 원하는 라이프 스타일을 선택해서 이사를 하면 됨.


그리고 완전히 극과 극은 부작용이 심하니 적절한 조화가 필요하다고 생각한다. 






















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자동차 친화적인 도시를 만들려는 사람들은 고가도로, 지하도로, 간선도로, 이외 주요한 도로들을 정비하고 확장하는 정책을 펼침


자동차 보유세를 낮추거나 정비를 용이하게 하거나 중고차 시장을 활성화한다던지 ㅇㅇ
















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공공교통 친화적인 도시를 만들려는 사람들은 교통수요관리 정책에 따라


도로확장정비 비용보다 버스전용차선, 자전거, 킥보드, 경차 위주, 급행버스, 트램과 도시철도(경, 중)를 정비, 확장, 환승을 용이하게 하는


정책 + 자동차 보유세 인상론을 펼치는데 후자의 공공교통 친화적 도시를 만들려는 사람들은 필연적으로 마이카 시대의 영향을 받은


자차 소유자들과 의견이 다르기 때문에 사회적 충돌이 일어나고 자동차 친화적인 도시를 만들려는 사람들은


학계 + 자차를 소유하지 않거나 하고 싶지 않은 소수의 사람들과 사회적인 충돌이 일어나게 됨.























시험대 오른 파리의 ' data-nummark=




이러한 교통수요관리 이론 자체를 회의적으로 보는 경우에는


차라리 인구 과밀화 문제를 해결해서 도시의 자동차 친화성을 유지하는 것이 맞지 않느냐는


의견도 있지만 인구 과밀화 문제가 쉽게 해결되지 않을 경우 이러한 갈등은 점차 미래 한국 사회에서 지방자치 및 국토교통 관련


정책에 있어서 주요한 이슈가 될 것으로 전망 됨.


물론 이 악물고 도로 확장 정비하자는 사람들도 있지만 그 돈은 어디서 마련할 것인지 대답할 수 있어야 할 것임.

















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