신호를 박기위한 교차로 준비(2차선이지만, 양옆 4개는 사이드로 역을 뺀다는 가정하에 있는 가지들임)


교차로 출구에 일반신호, 입구에 연속신호 박기(바깥쪽에 신호가 박히면 우측통행, 안쪽에 박히면 좌측 통행임)


왼쪽은 아래 왼쪽 부분 잘라서 부분적으로 입구 연속/출구 일반 박은거처럼 한거고, 거기 박은 연속신호를 똑같은 위치로 교차로 에 옮김. 이 과정을 내부 모든 세부 교차로에 재귀적으로 해주면 됨.


다 하고 나면 구간이 이런느낌으로 나눠지면 됨. 참고로 한 구간이 연속신호만으로 나눠져있고, 하나의 선으로만 이루어져 있다면, 필요 없는 신호가 박혀있는거임. 여기까지만해도 교차로의 통행량을 끌어올리는덴 전혀 문제 없으나, 신호를 많이 사용하게 됨. 솔직히 신호 별로 안비싸서 막써도 되서. 대충 안막히는 교차로만 짜고 싶으면 이렇게 박으면됨.


이제부터는 신호 최적화 관련임.


왼쪽과 오른쪽은 기능상으로 완전히 동일한 기능을 수행하는데, 신호 수가 1개 감소함. 왜 동일한지 모르면 최적화는 넘어가면 됨.

간단하게 설명하면 출구가 1개면, 입구쪽에 있는 연속신호들은 출구 신호와 같은 신호들로 대체되면서 출구쪽 신호는 제거할 수 있다는거임.


이경우엔 좌우가 동일한 로직은 아니지만, 대기해야하는 기차가 가야하는곳이 정해져 있는 경우에는 똑같은 역할을 수행할 수 있음. 대기하는 기차가 무조건 왼쪽 선로로 가야한다면(역 등의 이유로), 연속신호의 여부와 관계없이 어차피 선로를 막아버림. 특수한 경우만 발생하는 상황의 경우, 신호를 1개 절약할 수 있다는 의미.


위 2가지를 이용해서 교차로 신호를 최적화 하면 이런느낌임. 가지/일반선로 쪽 입구에 연속신호가 빠질 수 있는 이유는 가지쪽이 막혀있다면(주로 역이 있는 곳) 어차피 해당 기차는 대기해야함. 선로쪽이 막혀있어도 마찬가지.(실제로 연속신호가 있더라도 멈추는 위치가 동일함)

이경우엔 출구가 1개인 신호가 전부 연속신호라 교차로 내부에 일반신호가 들어간 경우는 없음.



이 경우엔 조금 위험한 신호긴 한데, 출구 쪽에 해당하는 기차가 빠르게 빠진다는 보장이 있다면, 혹은 이미 가지쪽에 있는 역과 대기열보다 많은 기차가 가지쪽으로 향하지 않을 경우엔, 이런 방식까지 생각해볼 수 있음.

교차로를 빠져나갔다는 판정자체가 좀더 빨리 되기 때문에 기차들이 좀 더 신속하게 움직일 수 있으나, 출구쪽에 병목이 생기면 교차로 내에서 대기하는 열차가 생길 수 있음.

LTN처럼 명백히 역을 점유하는 시간이 짧고, 선로 내 기차수가 적어서 적은 트래픽이 보장되는 경우 생각해 볼 수 있는 구조임.

교차로 내부 대기가 발생해서 트래픽이 떨어질 순 있으나, 데드락은 발생 안하는 구조임.



+ 여러가지 형태 신호들

흔한 선로에서 나와 대기열>역>선로로 돌아가는 구조임.

대기열에서 어떤 기차가 빠질지 모르니까 대기열 진입 전에 연속신호, 대기열은 비어있으면 들어갈 수 있어야하므로 대기열 입구엔 일반신호, 목표로 하는 역이 빌 경우에 대기열에서 나가야하므로 대기열 출구엔 연속 신호, 역도 비어있으면 들어가야하므로 역 입구는 일반신호, 역에서 나가는것도 앞의 선로에 진입해서 선로를 막으면 안되므로 연속신호.


요약) 역출구, 대기열 출구는 연속신호, 역 입구, 대기열 입구는 일반신호, 대기열 진입 전에 연속신호


원형 교차로의 경우엔 입구 연속/출구 일반 후 재귀적 반복까지 했을때 더 최적화 할 수 있는 방법이 없음. 원형교차로 내에선 어떤 구간을 잡고봐도 출구가 항상 2개 이상이고, 로터리 점유중인 기차가 유턴중인지, 좌회전 중인지, 직진 중인지, 우회전인지는 구분할 방법이 없어서 그 자체로 최적화 되어있음.


나도 기차는 500시간쯤 되서야 겨우 감을 잡았고, 신호는 1000시간 해서야 제대로 이해했음.

아무튼 데드락 없는 세상에서 즐겁게 팩토리오하자