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TfL에서 준비를 빡세게 하기도 했고 교외구간은 이미 있는 국철 선로랑 역을 공유하는 형태라 이미 있었던 버스 등이 받쳐줄 수 있었고 (런던 시내로 들어가는 다른 방법에 비해 확실한 비교우위도 있었고)

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GTX 수서 경유 결정에 영향을 줬을 것으로 생각되는 패딩턴 역과 리버풀 스트리트 역이 각각 런던 서부와 동부의 더 먼 곳에서 국철 타고 와서 런던 시내로 들어가는 수요까지 즉각적으로 모을 수 있었기 때문이라고 생각함. 터미널 역은 아니고 앞에 두 역보단 존재감이 약하지만 패링던 (Farringdon) 역에 정차하면서 템스링크 타고 남북에서 오는 수요도 잡았고. 

앞에서 말한 엘리자베스선의 비교우위가 바로 여기서 나옴. 리버풀 스트리트 역에서 소호로 들어간다고 가정했을 때, 기존에는 서클선 타고 킹스 크로스로 가서 피카딜리선으로 갈아타고 한세월 걸렸던 걸 그냥 기차에서 내려서 엘리자베스선 타고 토트넘 코트 로드 역에 내리면 되는 걸로 줄여버린 거임. 

선례를 보고 역으로 생각했을 때 GTX A선이 오픈빨을 못 받는 건 연계교통이랑 (불완전 개통 때문에) 도심 접근성 두 개를 다 못했기 때문이라고 볼 수 있을 것 같음. 

이 역발상을 적용해서 생각해보면 대충… 동탄 아파트에서 한 시간에 몇 대 오지도 않는 버스 타고 동탄역에서 GTX 타고 수서역에서 내려서 환승하고… 이러니까 시간은 더 걸려도 환승 없이 갈 수 있는 광역버스에 비해서 GTX의 비교우위가 생기지 못한거임. GTX는 역까지 가기도 힘들고 서울 시내 진입도 환승을 해야 하니 거기서 오는 저항이 너무 큰거지. 

완전개통을 해도 또 안 될 것 같은게 서울 시내 정차역이 너무 적음. 걷어차인 광화문역에 더해서 용산이나 논현 정도도 세웠으면 엘리자베스선처럼 서울 밖에서 오는 수요랑 내부의 기존선 바이패스 수요를 둘 다 처리할 수 있었을건데 말야. 엘리자베스선이 런던 도심부 주요 간선역을 세 개나 거쳐가고 런던 중심부의 중심부인 토트넘 코트 로드 역이랑 본드 스트리트 역 간격이 그리 크지 않다는 점도 생각해보면 이게 더 아쉬움. 크로스레일에서 진짜 배울 거 많음…