중·저속 주행감 개선하고 기본에 충실한 ADAS 갖춰…계기판 T맵도 상품성 제고 한몫
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2020년형 SM6ⓒ민중의소리르노삼성자동차의 SM6는 한때 한국 중형 세단 시장에 지각변동을 일으킨 모델이다. 2016년 출시 첫해 5만 7천대 이상 팔리며 동급 모델 가운데 2위를 기록했다. 유럽 감성의 중형 고급 세단을 표방하는 디자인과 가격경쟁력을 앞세워 K5를 제치고 쏘나타와 자웅을 겨뤘다.
돌풍은 오래가지 못했다. 신차 효과가 사라지면서 이듬해 판매량이 급감했다. 효자 모델이 (추락하면서) 르노삼성도 타격을 입었다.
2022년형 SM6에는 르노삼성의 절치부심이 담겼다. 도미닉 시뇨라 르노삼성 사장은 최근 SM6 미디어 시승회에서 “어쩌면 저희는 지금까지 SM6의 가치를 잊고 있었을지도 모른다”며 “SM6를 다시 한번 새롭게 보기로 했다”고 밝혔다.
지난달 30일 서울 종로에서 파주 헤이리 마을까지 왕복 약 100km를 달려보니 SM6가 다시 보이기 시작했다.
르노삼성은 소비자 불만을 알고 있었고, 고쳤다. 과거 SM6는 초반 반응 속도가 느리다거나 ‘울컥거림’이 있다는 지적을 받았다. 정차 상태에서 출발할 때 저속 구간에서 시원하게 치고 나가지 못한다는 것이었다.
스포츠카 주행성능을 평가하는 기준 중 하나로 제로백을 얘기한다. 정지 상태에서 시속 100km에 도달하기까지 걸리는 시간이다. 비단 스포츠카뿐 아니다. 제로백은 일반 승용차 주행성능을 체감하는 기준으로서도 중요하다. 신호등이 많은 도심에서 파란불로 바뀌었을 때 속도가 충분히 올라가지 않으면 답답함을 느끼게 된다. 중·저속에서의 가속력은 주행감에 큰 영향을 준다.
이번에 시승한 SM6는 멈춘 상태에서 엑셀을 밟자 기다렸다는 듯 달려 나갔다. 깊이 밟으면 그만큼 속도가 붙었다. 그간의 불만을 날려버리기에 충분했다. 오히려 그 민감함에 적응해야 할 정도였다.
종로 시내를 빠져나와 자유로에 올라타서는 속도를 내봤다. 저속뿐 아니라 시속 100km 이상에서도 시원하게 뻗어 나갔다. 시승 모델에는 르노그룹과 다임러가 공동 개발한 TCe 260 엔진이 탑재됐다. 최대 출력 156마력, 최대 토크 26.5kg.m을 발휘한다. 1,500~3,500rpm 구간에서 충분한 출력을 뽑아내도록 설계된 엔진 특성이 실감됐다. 변속기는 독일 게트락의 7단 듀얼 클러치 제품이 들어갔다. 빠른 응답성으로 부드러운 가속력을 이끌어냈다.
르노삼성은 SM6가 RPM(엔진회전수)이 낮은 중·저단에서도 충분한 출력을 낼 수 있도록 보완했다. 르노삼성 관계자는 “실사용 구간에서 소비자가 실질적으로 체감하는 주행감을 개선하기 위해 세팅 값을 수정했다”고 설명했다.
승차감도 개선했다. 방지턱을 넘을 때 상대적으로 충격이 크게 전해진다는 의견을 반영했다. 지난 7월 부분변경 모델을 내놓으면서 설계를 손봤다. 차체와 바퀴의 연결부에서 노면 충격을 흡수하는 부시를 교체했다. 직경이 더 넓은 부품을 바꾸면서 충격 흡수 효과를 높였다.
실연비가 뛰어나다는 장점은 그대로 유지됐다. 시승을 마친 후 계기판에 찍힌 연비는 12.5km/l였다. 잦은 브레이크와 고속주행이 동반됐으나, 공식 복합연비 11.8km/l를 웃돌았다.
2020년형 SM6ⓒ민중의소리
2020년형 SM6ⓒ민중의소리
2020년형 SM6ⓒ민중의소리기본에 충실한 운전자보조시스템…계기판 T맵으로 안전 운전
첨단운전자보조시스템(ADAS)은 기본에 충실하다는 인상을 받았다. SM6는 앞차와 간격에 맞춰 스스로 속도를 조절하는 어탭티브 크루즈 컨트롤과 차선 유지 보조를 지원한다. 르노삼성은 두 기능을 결합해 ‘고속화 도로 및 정체구간 주행보조(HTA)’이라고 부르는데, 든든한 지원자 역할을 해낸다.
고속도로를 달리다 마주치는 커브 길도 무리 없이 빠져나갔다. 핸들링이 웬만한 사람보다 부드럽다. 핸들을 돌려야 할 때와 풀어야 할 때를 안다. 차선 중앙도 벗어나지 않는다.
옆 차선에서 다른 차량이 끼어들면 속도를 줄여 추돌을 피한다.
구간단속 도로에서는 자율주행이 따로 없다. 운전자 개입이 없이 제한속도와 도로 상황에 맞게
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