1. 인간운전자 때문


 만약 도로에 자율주행 자동차만 다닐 수 있다면 벌써 자율주행은 실용화 가능이다. 하지만 인간운전자가 도로에 존재하는 이상 예측할 수 없는 도로상황이 발생할 수 밖에 없고 이를 대처하기 위해서는 인간 수준의 지적 수준을 가진 인공지능이 필요하게 된다. 즉 인간운전자로 인해 사고를 100% 막을 수 없는 상황이 생길 수 밖에 없고 이 상황에서 선택을 해야하는 과정해서 AGI수준의 인공지능이 필요하게 된다.


2. 법 때문


 인간운전자가 존재하는 이상 사고가 발생할 수 밖에 없고 여기서 책임소재가 발생한다. 운전자의 책임으로 볼 것인지 제조사의 책임으로 볼 것인지 아님 이를 허가한 정부의 책임으로 볼 것인지가 정해지지 않는 이상 자율주행은 허가될 수 없다. 


 3단계가 특정도로에서의 자율주행, 4단계가 운전자가 운전면허를 가지고 일정 주행을 분담하는 자율주행, 5단계가 운전석이 필요하지 않는 완전 자율주행이다. 


 2단계에서 3단계가 어려운 이유는 기술적 이유보다는 이 책임문제가 크다. 2단계까지는 자율주행이 아닌 보조주행이기 때문에 대부분의 책임을 운전자가 진다. 하지만 3단계부터는 특정 상황에서 운전자가 주행의 책임을 지지 않게 되고 여기서 사고가 발생 시 누가 책임의 주체가 되는 지의 문제가 생긴다. 차를 판매하기 위해서는 결국 제조사의 책임이 어느 정도 분담될 수 밖에 없다. 차량 사고의 경우 쌍방의 손해가 발생하고 이에 따라 피해금액이 기하급수적으로 상승할 수 있기 때문에 제조사에서는 사고율을 보수적으로 판단할 수 밖에 없다. 즉 인간 수준의 사고율을 뛰어 넘는 극도로 적은 사고율이 아닌 이상 출시를 안 할 가능성이 높다. 그래서 이번 벤츠처럼 시속 60km이하의 운전에서만 자율주행을 허가하여 사고율을 극도로 낮추고 사고가 발생하더라도 피해금액이 적은 상황에서만 가능하게 낮추는 것이다.


 즉 자율주행이 기술적으로 가능해도 책임의 문제 때문에 출시를 안 할 가능성이 높다는 것이다.


3. 결론


 결국 자율주행은 단순히 운전이 가능하냐 불가능하냐의 문제가 아니라 모든 상황에서 인간을 뛰어넘는 운전을 하고 가장 안전하고 손해가 적은 사고를 순간적으로 판단하는 AI가 탑제되어야 상용화가 되거나 다수의 차량이 자율주행이 가능해서 특이 상황이 줄어든 상황에서만 보급이 될 것이다. 그래서 자율주행의 실용화는 인간의 인지를 뛰어넘는 AGI가 개발되거나 혹은 시간이 많이 흘러 자율주행이 가능하거나 안전장치가 풍부한 차량이 보급되어 사고율이 전체적으로 감소될 때에 가능하게 될 것이다.