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흔히 일본 사철의 Speed라 하면 떠올리는 것이 게이큐이다. 게이큐의 속도는 한국 철도의 수준으로 범접 불가능한 것으로 여겨져서

일본에서는 사철이 GTX다!, 우리도 일본 발끝만큼이라도 따라가자는 주장이 심심찮게 나오는데 과연 실제로는 어떨까?


정말로 일본 사철은 범접 불가능한 어메이징한 스피드를 자랑하나 알아보기 위하여 다양한 시간대의 다양한 종별의 열차를 뽑아서 표정속도를 비교해보았다.

(표정속도는 모두 시점부터 계산한 것입니다. 수원 칸의 표정속도는 안양~수원의 표정속도가 아니라 서울/용산~수원 전체의 표정속도라는 뜻)


흔히 게이큐의 위엄으로 알려진 쾌특의 시나가와-요코하마 17분, 정말 빠르긴 합니다.

그런데 이 속도는 NH에만 발휘되며 RH때는 27분 정도로 훨씬 느려집니다.

또한 흥미로운 것은 특급 등급이 쾌특보다 정차역이 5개가 더 많으나, RH때는 쾌특보다 빠른 열차도 있고 전반적으로 소요시간이 비슷하다는 것입니다.


그래서 명목상 등급명이 아닌 다이아상 소요시간을 보면 실제적인 등급은 다음 3개로 나뉩니다.


NH 쾌특 - (게이큐읭) - RH쾌특, 특급 - 보통


한마디로 RH쾌특은 사기급행 또는 고자급행이라는 것이지요.


RH에는 열차의 수가 증가하기 때문에 완행을 대피시키기 위한 역이 부족하고 급행열차들 끼리도 간섭이 발생하고, 승하차 시간이 증가하여 NH같은 소요시간을 달성하는 것이 불가능합니다. 특히 통근시간대에 한하여 더 많은 역에 급행 서비스를 제공하기 위하여 RH 한정 특급열차를 운행하는데 쾌특열차가 특급열차를 추월하는 것은 무리수이기 때문에 결국에는 특급열차보다 소요시간이 단축될 수 없습니다.

그럼에도 불구하고 RH때 고자쾌특을 운행하는 것은


1. 이미지 문제 - RH에 쾌특을 없애고 정차역과 소요시간이 증가한 특급만을 운행한다면 RH때 운행하지도 않는 쾌특이 무슨 소용이냐고 비아냥을 받게 됩니다. 한국의 동인천특급이 딱 그런 경우로, RH때는 소요시간을 단축시킨 동인천특급을 운행하는게 불가능하고, 억지로 운행하여도 소요시간이 일반급행이랑 거의 동일하게 됩니다. 그러므로 시간이 동일할 바에는 더 많은 역에 서비스 제공이 가능한 일반급행으로 운행하는 것이 산술적으로 좋은 방안입니다. 그러나 일반인들의 인식 상 동인천특급은 정작 필요한 출퇴근시간에는 다니지도 않는 탁상정책이라고 대차게 까이게 되었지요. 고자특급을 운행한다면 시간 단축이 거의 없어도 다이아를 일부러 분석해서 문제제기하는 사람은 거의 드물 것입니다.


2. 수요 분산 - 일본 출퇴근시간에는 쾌특 정차역에만 서도 개가축이 됩니다. 그 상황에서 정차역을 늘리는 것은 별 의미가 없지요. 그렇기 때문에 쾌특 정차역 사람들은 쾌특에 태우고, 쾌특 미정차 특급 정차역 사람은 특급에 태워 수요를 분산시키는 것입니다. 고자쾌특의 진실을 알게 된다면 쾌특 정차역 사람들도 특급이 먼저 오면 특급을 타게 되어 특급열차가 훨씬 혼잡한 결과를 낳겠지만, 많은 사람들은 쾌특이 훨씬 빠를거라고 생각하기 때문에 쾌특을 우선적으로 고려하게 되는 것입니다.


한편 보통열차의 경우 소요시간이 특급열차의 2배에 달하는 끔찍하게 느린 속도를 보이고 있습니다.


이제 게이큐의 실상을 분석해봤으니 한국과 비교해볼까요?


한국 1호선에는 놀랍게도 게이큐 NH쾌특보다 빠른 전동열차가 있습니다!

바로 서울역 초록급행인데요, 서울-안양 표정속도는 시나가와-요코하마 표정속도에 맞먹고, 그 이후로 넘어가면 게이큐 쾌특을 압살합니다.

그러나 서울역 초록급행을 컬트적으로 찬양하거나 게이큐 만큼 속도의 상징으로 보는 동호인은 거의 없다는데서 사람 인식의 주관성이 드러나지요.

물론 게이큐 쾌특은 거의 전시간대에 운행하나 서울역 초록급행은 운행 횟수가 매우 적고 지연으로 실제 소요시간이 더 걸리는 일이 빈번하다는 단점이 있습니다.


경부선 빨간 급행의 경우 용산-가디단을 각역정차하니 표정속도가 매우 낮을 것 같은데요... 웬걸 용산-안양은 좀 느리긴 하지만 수원 가면 RH 고자쾌특을 압살하고 소요시간이 적은 편인 특급하고 같이 놉니다. 그 이하로 가면 쳐바르고요! 각역정차 크리에도 불구하고 상당히 준수한 속도를 보여주고 있습니다.


이제 일반열차를 볼까요? 게이큐 보통열차랑 1호선 일반열차는 상대가 안됩니다. 게이큐가 표정 20초반대 안구 쓰나미를 찍고 있을 때 1호선은 정차역이 비교적 조밀한 서울-안양에서도 1.5배 가량의 표정속도를 뽑아주고, 서울-천안 전구간을 카운트할 경우 표정 48로 각역정차 주제에 게이큐 RH 고자쾌특이랑 동급입니다...


이것은 부분적으로 일반열차의 역간거리가 일본의 2.5배에 달하기 때문이기도 하고, 여기저기 안습한 커브들이 있는 게이큐 노선보다 경부선이 훨씬 잘 뻗어있기 때문이 큽니다.


경인선으로 넘어가볼 경우 경인선 특급은 고자쾌특/특급이랑 동급의 속도를 보이며, 동인천급행이 그보다 좀 딸리며, 일반열차가 고자쾌특과 각역정차의 중간 정도의 표정속도를 보여주고 있습니다. 확실히 경인선에서 NH 쾌특과 대적할만한 열차는 없습니다만, 개막장 핌피 저속급행이라는 오명에 비해서는 상당한 속도를 보여주고 있지요.



한국 철도가 일본 철도보다 낫다고 주장하려 쓴 글은 아닙니다. 표정속도 상으로는 일본 철도에 결코 꿀리지 않는 열차가 많으며, 일반열차 부분에서는 압살을 해버리나, 만성적인 열차지연, 애매한 급행서비스 종점, 적은 급행열차 운행횟수, 완급결합의 불편, 낮은 일반열차의 접근성 등등 단점을 꼽으려면 두 손이 모자랄지도 모릅니다.


그러나 말하고 싶은건 일본 사철들이 제공하는 급행 서비스의 속도가 씹넘사벽이 아니라는 것입니다. 사철 특급은 gtx에 맞먹는 워프머신이 아니라는거죠.

14개역에 급행서비스를 제공하기 위해 나머지 32개역에 표정 20짜리 굼벵이열차만 다니게 만든 것이 한국에서도 올바른 방향인지에 대한 고민도 필요합니다. 일반열차 서비스를 포기할 수 없는 한국 상황에서 현재 코레일의 상황은 일반열차의 경쟁력을 크게 훼손시키지 않으면서도 급행서비스를 도입하기 위한 균형을 비교적 잘 잡고 있다고도 할 수 있습니다.


그러나 역시 가장 큰 문제는 이미 간선철도망이 구축된 중심인 도심을 버리고 도시 기능을 강남으로 들어옮겼기 때문에 아무리 1호선에 기본요금 천원 표정 70짜리 열차를 굴려도 강남행 광역버스 대기열은 미어터질거라는 것이겠지요... 이 부분이 가장 큰 문제인 것 같습니다.


한철충이라고 부르셔도 좋습니다. 저는 감히 이렇게 말하겠습니다.


한국

철도

충분히 잘하고 있다!