정책결정자들의 시각은 철저히 정량적인 수요, 공급, 비용, 편익에 근거하고, 그런 관점에서 한대앞~오이도는 중복운행하면 명백히 공급과잉이라 비용 대비 좋은 방안이라 평가받기 어려움. 무엇보다 코레일이 반대할거임.
문제는 모든 종류의 수요를 만족시킬만한 방안이 딱히 안보인다는 것.
4호선을 건드리기는 힘들고 그러다보면 분당선-한대앞, 4호선-오이도, 오이도-인천이 기본 틀이 될텐데 한대앞에서 오리카에시 말고 제대로된 회차는 힘들다는 것도 제약사항. 또한 용역 나온걸 볼 때 오이도에서 수인선(인천)이 끊기게된 인천시도 불만이 있는걸로 보임.
4호선 인천연장은 좀 현실성이 떨어져 보이고 절충안으로 정부의 광역전철 급행 확대방안이랑 연결시켜 대부분 열차는 분단되어 운행하되 수인선 급행을 수원쪽으로 직결시켜 운행한다던지, 송도까지 4호선 급행열차 일부가 들어온다던지 하는 좀 어정쩡한 방안이 나오지 않을까 추측함.
그냥 수인선 분당선 직결되면 안산선은 평면환승 가능한데... 노답이네
뭔 개소리야
4호선은 그대로 놔두고 수인선은 분당선과 직결해서 인천~왕십리구간 다니는거 아님?
ㄴ 그렇게 다닌다고 정해진 적 없고 그렇게 다니면 중복운행구간에서 이중으로 비용이 나가는데 수원-인천간 수요가 그거 정당화할 정도로 많지 않음.
ㄴ 그렇다고 그게 타절운행으로 비효율적으로 운행하는것을 정당화 하는것이 아니잖아?
ㄴ 운행구간 줄이는게 뭐가 비효율적이라는거지
한대앞~오이도가 왜 초과공급? 애초에 4호선하고 수인선하고 타는 목적지가 다른데
ㄴ 구간수요가 대부분인데 그걸 나눠먹고 환승도 평면 내지 개념환승으로 해결되서 탈놈 탈임. 크게 아쉬운 사람은 2회 환승이 필요한 수원-인천간 장거리 이용객 뿐인데 수가 많지 않음
인천~수원 수요가 적다는걸 어떻게 단정함? 오히려 완전개통되면 수요가 창출될 수 있는거아님?
ㄴ 원래 특별한 일 없는 한 가까운 곳 끼리의 통행이 먼곳과의 통행보다 많은 것은 당연한 것임.
수요를 창출하려도 인천보다 가까운 서울에 훨씬 우수한 서비스가 제공되니 그냥 일반적인 지역간 교류 이상의 수요는 창출될 거리가 별로 없지.
그렇다고 중간타절한다고 배차간격이 줄어드는것도 아니고 그저 코레일 돈절약 해줄려고 그리 주장하는거?
ㄴ ㅇㅇ 돈절약이란 엄청나게 중요한거지. B/C의 절반을 이루는게 비용인데.
근데 그 비용의 대부분을 차지하는게 건설비용하고 전동차 구입비용인데 고작 13km 운행 안한다고 B/C가 확 올라가는것도 아니잖아?
ㄴ 운행을 안하면 그냥 전기세 아끼고 끝이 아니라 애초에 전동차를 덜 사도 되거나 더 높은 효용을 가지는 다른 곳에 투입할 수 있는 것.
어차피 건설비가 대부분이라 궁극적인 b/c에는 별로 영향이 없다는 말도 맞긴 한데 어쨌건 개돼지들이 환승을 열심히 해준다는 전제가 맞다면 조금이나마 낮아지는거니 높아지는건 결코 아님. 특히 코레일 입장에선 건설비는 알바 아니고 재무성이 중요한거고
이게 뭔 개소리야. 4호선급행이. 하루8회 미만인데 대낮에누 또 오이도에서 계란 오르락 내리락 그짓거리 계속하라구? 인천에서 겁나 싫어하거덩 - dc App
이러다가 4호선을 한대까지 끊고 평면환승시키는거 아니여
수인선 12분, 오이도 12분 해갖고 다니면 되겠네?
경의중앙선, 경춘선(중랑~청량리)처럼 그렇게 같이 쓰는거 아냐?
환승강요 씹극혐