아니 시발 부산에서 하얼빈까지 무정차로 조지는 열차 생각했냐? ㅋㅋㅋ
솔직히 수원, 천안, 김천, 밀양은 기존선에 접하도록 고속신선을 깔아두는게 가능했다 특히 250km/h 규격이라면.
아니 시발 부산에서 하얼빈까지 무정차로 조지는 열차 생각했냐? ㅋㅋㅋ
솔직히 수원, 천안, 김천, 밀양은 기존선에 접하도록 고속신선을 깔아두는게 가능했다 특히 250km/h 규격이라면.
고속신선을 350km 고규격으로 깔은게 실패의 근원임
성징드라마반꼴..(ks1018h)
2018-06-02 00:18
추천 13
아니 시발 부산에서 하얼빈까지 무정차로 조지는 열차 생각했냐? ㅋㅋㅋ
솔직히 수원, 천안, 김천, 밀양은 기존선에 접하도록 고속신선을 깔아두는게 가능했다 특히 250km/h 규격이라면.
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갈갈이 / 노. 조선 반도에서는 최고시속 300이상 깔 필요가 거의 없음 차라리 200으로 희생하고 기존 경부선을 리모델링 하는 수준으로 가는게 편익을 극대화한 것이라 생각함. 솔직히 중수요도시인 수원 천안 구미 지나친거 보면 견적이 탁 나옴
갈갈이 님하 말대로 수원 천안 구미 같은 중간수요 같이 잡으려면 350 고규격이 손바닥만한 조센 반도에는 필요가 없다는거임
성징드라마반꼴.//중수요도시 지나친건 그냥 경부고속선 노선이 병신인 부분이고... 너님 말대로 기존 경부선 200km/h로 리모델링 및 2복선화하다보면 결국은 300km/h급 신선 까는 것과 사업비가 비슷해지거나 오히려 더 나왔을듯?
그리고 천안은 천안아산역이 있잖음 ㅋㅋ 구미는 그냥 김천구미역~구미시내 연계교통 지들이 알아서 할 문제고... 딱히 문제삼을만한건 수원 정도밖에 없어 보임.
시발 오송 같은 경우도 청주 피해가고 세종 피해가니 더 이상 할말이 없음. 지금 원주~강릉간 경강선 스펙이 가장 적당
천안아산역 위치도 참 애매하게 걸쳐 놓은 것이라 할 수 있지. 설계할 당시90년대 장밋빛 마인드로는 천안과 아산 정중앙에 ktx역을 만들고 천안과 아산 인구 200만 이상의 연담도시를 조성하려고 했지. 근데 개통되고 15년여가 지난 지금은? 아직도 천안아산역 주변으로 허허벌판 또는 공실이던데? 이럴거면 구천안에 몰빵하는게 낫지 않았을까?
근데 경부고속선 건설 목적 중에 사실상 경부선 2복선화 효과를 노려서 전체 열차 통행량 늘리려는 것도 있었던거 알지? 그 효과 누리면서 200km/h급으로 지으려면 그냥 경부선을 2복선화해야 했을듯. 그리고 200km/h로 달리면 서대동부 정차하는 것도 서울~부산이 3시간이 훌쩍 넘어버려서 도로, 항공으로부터 수요 빼앗아오는 효과가 덜했을거야.
이럴거면 구천안에 몰빵하는게 낫지 않았을까? -> 구천안 가보면 알겠지만 도로가 개병신이라 더 이상 뭔가 집중시키면 ㅈ될 분위기임 ㅋㅋㅋ
그리고 김천구미가 얼마나 좆같으면 혁신도시 그거 빼고는 구미공단 구미시가지나 선산읍 지역에서 대중교통으로 가려면 1시간 이상 잡아먹음...
구천안에 고속철도 짓거나 기존 경부선 2복선화(천안역 이북은 3복선화)하면서 증속하는 것 자체도 어려운 일이었고
구미공단 구미시가지나 선산읍 지역에서 대중교통으로 가려면 1시간 이상 잡아먹음 -> 그거는 솔까 구미시에서 알아서 할 일이라고 봄. 김천에 역 하나 따로, 구미에 역 하나 따로 박는건 좀 핌피라고 보고...
글쎄 300이상 내는 구간이 전체 편성 평균 몇%나 되냐. 새마을 서대동부에서 1시간 이상만 단축하는 스펙으로 해도 본전은 뽑았으리라 본다.
성징드라마반꼴.//지금 300km/h 제대로 못 내는건 선로 문제도 있지만 오송 이북 구간은 용량 부족으로 인한 차간 간격이 좁혀지는 문제도 있다고 봄. 서대동부 새마을에서 1시간 덜 걸리면 3시간 10분 걸린다는 얘긴데 서대동부로 3시간 10분이면 평균적으로는 3시간 반 정도 걸린다는거고... 그러면 항공, 버스, 자가용 수요 그렇게 많이 못 빼앗아와서 국가적으로도 별로 이득이 안 됨. 김포~대구 비행기도 멀쩡히 살아남았을걸?
갈갈아 그리고 역하고 연계되는 노선버스를 구미시 같은 자치단체에서 알아서 할 일이라고? 서울같은 광역자치단체에서도 버스 정책가지고 말이 많은데 구미같은 기초자치단체에서 어지간히도 버스 노선조정을 알아서 하겠다 ㅋㅋ
성징드라마반꼴//김천하고 손을 잡든 경북이 나서든 그쪽에서 알아서 할 일은 맞음. 고속철도 역을 김천에 하나, 구미에 하나씩 박아줄수는 없잖아.
구김천 구구미에 신선이 접하도록 하면서 선택정차 시키면 그만이었을 문제임. 누가 다 정차하라고 하진 않았음
어찌됐든 불완전하게나마 300km/h으로 밟아주니까 김포~대구 비행기 압살하고 김포~김해 비행기와도 경쟁이 되는거지
선택정차 시키면 그만 -> 수요만 된다 싶으면 공주-오송, 신경주-울산, 천안아산-오송 중복정차시키는 코레일과 SR이라... 기대 안 됨.
사실 불완전하게 350을 밟는거 자체가 문제라는게 내 요지임 쩝. 국토 규모, 인구 밀도, 시공 비용, 기존선(역)과의 연계 이 모든 걸 고려해서 최적해(최고속도 선로규격)을 찾아내는데 소홀한게 아닌가 하는 것이 내 의견의 요지지
그리고 수요가 되면 얼마든지 sr하고 코레일이 중복정차 시킬수 있는거 아님? 갈갈이 햏 말마따나 sr 하고 코레일이 알아서 판단할 문제고
성징드라마반꼴.//지금 보면 200km/h대로 시공했으면 김포~대구 비행기도 살아남고 김포~김해 비행기는 오히려 철도와의 경쟁에서 앞섰을 것 같아서... 옆 동네 하는것처럼 리니어는 못 지어도 장기적으로 300km/h 이상 밟는건 고려하는게 맞았음. 기존선 연계 문제는 고속선 노선 선정이나 연계교통 문제이지 속도 관련 문제는 아니라고 보고.
sr하고 코레일이 중복정차 시킬수 있는거 아님? -> 고속열차에 있어서 김천, 구미 연속 정차는 진짜 좀 아니라고 봄. 수요로 봤을때 두 도시는 연합해서 하나의 고속철도 역으로 가는게 맞아. 물론 그 역 위치가 어디가 좋냐에 대해선 이견이 있을 수 있지만...
사실 조금 고속선 규격을 낮춰서 국내선 항공과 애매하게 공존하는 것도 나쁘진 않다고 생각하고, 추후 차량개선으로(틸팅) 그 낮춰진 규격을 상당부분 보완할 수 있을 것이라는 게 내 개인적인 생각임 ㅎ
김천 구미 연속정차는 통tx빼고는 필요없다고 보는데 동의함 ㅎ
중복 정차 얘기가 나와서 그런데 김천, 구미 중복정차하는 열차가 다른데선 중복정차 안 한다는 보장이 없어 ㅋㅋㅋ 지금도 서울 광명 천안아산 오송 대전 김천구미 동대구 다 정차하는 편성이 심심찮게 보이는데 ㅋㅋㅋ
틸팅 같은거 끼얹기 시작하면 결국 또 시공에서 아낀 비용 까먹기 시작함. 도카이도 신칸센에서 얻은 교훈을 잊지 말자고... 미래를 내다보지 않고 비용 아끼면서 선형 안 좋게 고속철도 건설하면 어떻게 되는지를... 거기도 틸팅 장착하고 별의 별 짓 다하면서 비용 까먹었지. 결국은 비슷한 비용이 든다면 화끈하게 300km/h 신선 지르고 항공 수요까지 잡아먹어서 비용 회수하는게 답.
근데 갈갈이님아 그걸 김천과 구미 사이 어중간한데 놓아서 두군데 수요를 잡겠다는 발상을 좀 재고하라고 말하고 싶은게 내 솔직한 개인적인 심정임. 솔직히 천아 오송 김구처럼 어중간한데 지으면 신시가지 조성 유인은 되겠지만 인구가 충분히 늘지 않는다면 이게 환경비용 사회적비용(연계교통 불편등)을 유발하면서 결과적으로 토건쪽만 좋은일 시키기 딱 좋게 되지
솔직히 천아 오송 김구처럼 어중간한데 지으면 -> 이거는 중소도시 시가지를 관통해서 고속철도를 건설하기 어려운 현실적인 문제도 있음. 솔까 천안시내, 조치원읍내로 고속철도 관통시키기보단 다른데로 짓는게 쉽지. 물론 김천은 시내에다 역 박으려는 계획에 따라 김천시내를 관통했지만... 근데 원래 고속철도 김천역 부지 답사해봤는데 거기도 기존선과 연계 안 되는 위치였음.
이미 1980년대 초중반에 경부고속도로 및 경부본선 철도가 구간별로 차례차례 포화상태에 이르러 기능상실까지 될 것이라고 예측된 바가 있었고, 또한 1970년대부터 소위 '백지계획'이라고 해서 가로림만 개발 등을 주축으로 지방과 수도권을 재편해서 서울-경기권으로의 인구 과밀화 또한 해소하려고 했던 바가 이어져왔던 만큼 그 둘을 결합해서 생각해보면 경부 간 교통의 병목화를 방지하거나 최소한 조금이라도 더 지체시켜서 시간을 벎과 동시에 경부축 신교통망을 축으로 서울-경기권을 대체할만한 대도시 지역권을 천안 및 그 이남에 만들고자 했던 게 아닐까...하는 망상을 의견으로 제시해 봄. 그래서 수원 등을 고려하지 않고 계획을 추진한 게 아닐까 싶기도 함.
물론 이제는 지방 인구 감소시대라서 어중간한데 역 박고 신시가지 개발하는게 망설여지겠지만... 이제는 고속철도 지을 일도 없으니 걱정할 필요는 없지.
근데 잠깐 화제를 돌려서... 부산에서 하얼빈까지 무정차로 조지는 열차 생각했냐? -> 정말 이런거 생각했으면 리니어 연구하고 있었겠지 ㅋㅋㅋㅋㅋ 300km/h는 대한민국 국내에서도 결코 오버스펙은 아님.
ㄴ 하 권선생의 해설에 무릎을 치고 갑니다. 정부에서 그런 복안이 있었을 줄이야.. 근데 2000년대 이후에 인구 증가세가 꺾이리라고 생각 못한게 큰 함정이라고 할수 있겠네. 사실 정부 정채까들에게 선견지명이 있었으면 산업화가 완성되고 인구증가폭이 줄어들거나 심지어 인구수가 줄어든다는 사실을 반영했을텐데 2020년대에 머 남한 인구가 8천만명 전제로 계획
근데 어찌됐든 경부고속선이 수원 쌩깐건 병신짓 맞음 ㅋㅋㅋ 1980년대에 정부가 계산을 잘못했지. 물론 기존 수원역에 고속철도 박을수는 없었을거고 최소한 고색이나 호매실쪽에 고속철도 수원역은 박았어야 함.
한것이 그대로 티가 나네.. 그것도 90년대초 경부고속철 설계 당시에도 말이야... 그게 실패의 요인이라는거지. 시발 그때만해도 이자가 15%찍고 출산율이 2명 넘기던 희망의 시절이었지.
근데 정부 계산에 미스가 나서 경부고속선 노선이 조금 아쉬워지긴 했지만... 어쨌든 경부고속선 300km/h로 지른건 초대박까진 아니더라도 대박 급의 성공작이 됐음. 호남고속선은 광주까지 300km/h 지른게 옳았냐에 대해선 이견이 있을 수 있지만...
수원은 ㅅㅂ 수인선 교차 지점에 서수원(고색) 만 개설했어도 300번대ktx 편성 없이 반응이 괜찮았을 것이라 본다. 구김천과 구구미 정차 문제에 관해서도 김천ic 근처에 신선과 구선 연결선로만 땋았어도 김천구미역 없이 깨끗이 600번대 ktx편성이 큰 인기를 끌었을거 같음
성징드라마반꼴.//근데 수원 경유 KTX도 가능하면 경부고속선 본선으로 넣는게 맞다는 쪽으로 결론이 나고 있는데 김천, 구미 경유 KTX를 별도로 빼자는건 좀 안 맞지 않음? ^^;;;; 마창, 포항같이 경부고속선이 아예 안 가는 동네라면 몰라도 경부고속선이 어쨌든 지나가는 동네는 지선 KTX 운행을 지양하는게 맞다고 봐서...
좀 깨알같긴 하지만 김천연결선 시공 비용도 아깝고 ㅋㅋㅋ
성장드라마반꼴. // 예전에 여기 갤러리에서였던가, 공주에다가 신 행정수도를 건설하는 박정희 정권 당시의 계획에 대해 올라온 적 있었는데 그 때 공주 신행정수도를 고속철도가 제대로 관통하는 걸로 되어 있던 걸로 알고 잇음. 한국형 신간선 계획의 일부이긴 했지만 1970년대에 박정희 대통령이 하부 조직에 검토를 지시했던 '서울 - 대전 간 급행 복선전철 계획'도 이와 무관치는 않으리라고 봄. 물론 '백지계획'의 진짜 목표가 서울-경기권 인구 과밀화 해소라는 전제가 맞아야 하겠지만.(인구 과밀화 해소 및 수도권 과집중의 해소...보다는 북한의 군사적 위협으로부터 수도를 조금이라도 더 안전한 곳으로 옮기고자 했다는 게 더 설득력있어보이지만. 정부과천청사 등도 그래서 생겨난 거 아닌가.)
게다가 김천, 구미 인구 합쳐봐야 60만도 안 되니....
수원과 김천,구미의 그런 차이는 인근 대수요처 (서울, 동대구)의 위상 차이에서 기인함. 수원과 가까운 서울이 대구보다 인구가 3배정도 압도작으로 많으니까 수원정도는 신선으로 처리해도 문제가 덜한거고 김천 구미는 마산이나 진주처럼 하루에 몇편성 기존선으로 빼는게 가능하지. 왜 전라선이나 호남선열차가 정차역이 많은지 생각해봐
2020년대 대한민국 인구 8천만 명 이란 예측이 통일을 말하는 건지 현 상황을 말하는 건지 모르겠지만 일단 어느 경우에서라도 인구가 그만큼 유지될 거라고 생각했다면 그건 빼도박도 못하는 정부 측의 자기오만이자 제대로 오판한 거라고 봄. 맬서스 트랩이라도 신봉한건지 90년대까지 산아제한 캠페인을 정부 주도로 대대적으로 벌이던 나라에서(그나마 아예 제도적으로 강제낙태를 권장하거나 아예 강제하는 그런 막장짓까진 하지 않았지만) 인구 8천만으로 예측해? 씨발 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
근데 김천, 구미 경유 열차를 빼면 그만큼 서울~부산 풀고속선 열차는 감편될 수밖에 없고... 경부고속선이 지나가는 동네는 어떻게든 경부고속선 상에 적절하게 역 지어서 해결하는게 맞다고 봄. 포항, 마창은 경부고속선이 아예 안 지나가니 어쩔 수 없이 별도로 열차를 빼줘야하지만...
차라리 박정희 시절 계획처럼 철도가 도심 가운데를 관통한다면 좋은데 지금 세종시 봐봐 세종도 피해가고 청주도 피해가자나. 이게 문제의 핵심이라니까
그리고 김천, 구미 입장에서도 별도의 김천, 구미 경유 KTX보다 적절한 위치에 경부고속선 김천구미역 박는게 나을 수 있음. 왜냐면 전체 경부고속선 열차 중 김천, 구미 경유 KTX가 10%도 안 될거라는건 당연한 사실. 실제로 2007~10년에 다녔던 김천, 구미 경유 KTX가 하루 4편인가 그랬음. 근데 김천구미역 박으면 거기 지나가는 경부고속선 열차 중 30%는 세울 수 있거든. 그러면 배차간격 측면에서 경부고속선 김천구미역 박는게 더 나음.
박정희 시절 계획처럼 철도가 도심 가운데를 관통한다면 좋은데 -> 그래서 행정수도를 오송에 박으려다가 정보가 새서 땅값이 요동치는 바람에 위치를 다시 정했다는 설이 있지
권선생님 분석이 옳다고 봄. 사실 90년대초에 남한 인구가 4천3백만명이었는데 지금은 5천만명 겨우 넘을걸? 이젠 인구가 줄어드는 일만 남았다. 사실 90년대의 출산율만 꾸준히 유지되었어도 지금쯤 6천만명 찍었겠지. 외노자들 나향욱이 좋아하는 개돼지들 열심히 받고...
성장드라마반꼴. // 본래 노태우 시절 계획까지만 해도 연기군 조치원읍, 즉 지금의 세종시를 제대로 관통하고 여기서 호남고속철도가 분기하로 된 것으로 아는데 여기에 어깃장걸고 산통깨서 재 뿌린 놈들이 그 전설의 TNT 1톤 트럭 새끼들 아니던가.
권선생//근데 그때는 세종시가 들어설지 몰랐던 시절이고... 근데 오송놈들 핌피 부릴거면 차라리 행정도시도 오송에 박게 해서 제대로 키워보든가 ㅋㅋㅋ
그리고 350km/h라는 속도에 대해서도 말인데, 이는 차량 스펙 활용에 있어서의 상한선을 여유롭게 확보하는 것과 더불어 아마 통일 이후도 염두에 둔 것이 아닐까 싶기도 함. 우선 최고속도를 250km/h로 설정해두고 운용하는 것과 350km/h로 설정해두고 운용하는 것에 있어서 차량이나 시설 등에 주어지는 부담에 분명 차이가 있을 테니까. 초기투자비를 조금 높이는 대신 지속적으로 지출될 유지보수비용을 절감했다고 보면 되려나?
그리고, 현재 휴전선 이남에서라면야 350km/h나 250km/h나 그 차이를 크게 체감하지 못할 수도 있겠지. 당장 경부간만 해도 440km 정도고 여기서 무정차로 최고속력으로 경부 간에 질주한다고 해도 350km/h의 경우 1시간 15분 정도? 250km/h의 경우 1시간 45분 정도 걸리겠지만 그마저도 중간정차역 등등을 고려하면 큰 차이는 나지 않을지도 모르지. 그렇지만 그것의 두 배, 세 배까지 될 수 있는 북한 간선철도망까지 고속철도로 편입시키게 되면(특히 경원-함경을 거쳐 청진 이북, 나진까지 간다고 할 때.) 아마 거기서 본격적으로 체감하게 될 거라고 본다. 그 때 가서 부랴부랴 350km/h급을 준비한다고 서두르는 것보다, 미리미리 기술을 확보해서 여유롭게 대응코자 했던 게 아닐까 추측함.
권선생//ㅇㅇ 맞음. 도카이도 신칸센 지금 개판난거 보면 역시 미리미리 여유있게 설계하는게 오히려 비용을 아끼는 길이라고 생각됨.
실제로 그렇게 기술적을 밑바탕을 닦아둔 덕에 HSR-350x를 거쳐 HEMU-430x라는 걸작을 탄생시킨 것으로 말미암아, '4시간의 벽'이라는 문제의 북방한계선을 (통일 이후까지 상정했을 때) 청진 일대까지 끌어올릴 수 있지 않았나 생각해. 아마 250km/h급이었으면 길주나 함흥, 신의주가 그 북방한계선이 되지 않았을까 싶음.
남북 통일이 되어서 부산~신의주 고속철을 굴린다 치자. 서울이나 대전, 대구 평양을 무정차로 할 것인가? 그렇게 할 수 있다면 몇 편성이나 가능할까? 그렇게 되면 놓치는 중간 수요는 얼마나 될까? 중간수요를 놓칠 수 없다면 반드시 팔요한 최고속도는 얼마로 잡을 수 있을까? 부산에서 평양.신의주로 가는게 비행기가 더 싸게 먹히지 않을까? 이 모든 변수를 고려해야댐
갈갈이. // 다만 도카이도 신칸센 같은 경우엔, 1964년 상업운전 시작이던가? 그 시대의 한계를 감안해줘야 할 거라고 봄. 물론 프로토타입 레벨에서야 그 이상도 얼마든지 가능했겠지만 당시 기술로 낼 수 있었던 최선의 고속철도 속력이 200 ~ 220km/h이었을테니까. 그래서 '고속철도'를 개넘적으로 정의하는 UIC 기준도 그래 된 거 아님? 반면 우리는 최초 계획이야 1970년까지 거슬러올라갈 수 있다고는 해도 현장실무단계에서 첫 삽을 뜬 건 사실상 1990년대인데 이 때는 300km/h 전후한 속력이 보편적으로 상용화된 시점이니 그러한 기술적 조건, 환경 등을 감안하면 도카이도 신칸센과 직접 빗댈 수는 없다고 생각함.
고속열차가 최고 속도를 갱신할 정도로 기술력을 쌓는 것도 물론 중요하지만 아까도 말했듯이 틸팅 기술력을 쌓는것도 매우 유용하리라 본다
성징드라마반꼴.//오히려 중간 수요를 잡아야 하니까 중간역에 정차하고도 그 시간을 빠르게 만회할 수 있도록 동력분산식 350km/h급 차량이 필요한거임. 근데 처음에 250km/h급으로 건설해두면 나중에 그거 증속한다고 틸팅하고 선로 뜯어고치고 별 짓을 다 해야지. 그러면 결국 처음 건설할때 아낀 돈 다 까먹는다니까? 솔직히 250km/h는 통일 감안 안하고 서울~부산만 봐도 너무 느려.
틸팅 기술력을 쌓는것도 매우 유용하리라 본다 -> 그게 공짜로 안 되니까 문제지. 결국 처음 건설할때 아낀 비용 슬금슬금 까먹게 됨.
권선생//결과적으로 그렇다는 얘기임. 도카이도 신칸센도 사실은 선형 더 좋게 뽑을 수 있었는데 1940년대 도쿄~시모노세키 탄환열차 선로 건설하다 만거 좀 살리겠다고 깝치다가(?) 선형 개판된 부분도 있고 ㅋㅋㅋ
성징드라마반꼴. // 그래서 그걸 설정하는 기준 중 하나가 '4시간의 벽' 아니겠냐. 이 벽을 넘어서는 지역권에서부터는 항공이 철도에 비해 상대적으로 경쟁력이 있다고들 하지. 그리고 그 변수들을 종합적으로 고려해서 머리통 터져나가는 건 철도 운영기관이나 국토교통 정책수립기관/부처의 브레인들의 몫 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
솔까 틸팅도 한계가 있고... 지금 도카이도 신칸센 틸팅 동원해도 285km/h까지 겨우 내는데... 210km/h으로 시작한 철도에서 틸팅 동원해서 겨우 75km/h 증속(그것도 일부 구간에서만)할 수 있는게 틸팅의 한계임.
가감속 성능도 중요하다고 생각. 이건 두말할 필요가 없고 단지 200-250짜리 준고속 스펙으로 깐곳과 앞으로 깔곳을 생각해 보라. 남북통일이 되면 만포선, 원산이북 동해북부선 이런걸 350스펙으로 깔기는 무리일 것이다. 솔직히 200스펙도 과분하지. 정 그보다 속달을 원한다면 국내선 항공기로 해결되는게 아닌가. 내 생각이 그런거임
가감속 성능도 중요하다고 생각 -> 그래서 장기적으론 '동력분산식' 350km/h 차량이 필요하다는거고...
만포선, 원산이북 동해북부선 이런걸 350스펙으로 깔기는 무리일 것이다 -> 그럼 원산까지는 350km/h 밟을 수 있다는 얘기네. 그리고 원산 이북은 350km/h짜리 열차가 250km/h급 준고속선에서 250km/h 밟고 다니면 되는거고...
갈갈아 생각을 좀 더 해보자. 고규격 선로는 계산이 조금 스틀려도 매몰비용으로 나갈 공산이 크다. 그런데 틸팅 기술은 기술만 성숙되면 언제 어디서든지 써먹을 수 있으므로 매몰비용이 발생하지 않거나 초기 개발비용을 상쇄할 가능성도 있다. 이게 본질적 차이라 본다. 토건과 기술의 차이가 바로 이거지
성징드라마반꼴. // 김포국제공항 터져나가서 인천국제공항 만들었는데 그 인천국제공항도 돈을 긁어모을 정도로 비행기가 몰려들어서 터져나갈 지경이고, 부산도 김해국제공항 터져나가서 동남권 신공항 논란이 터져나오고 제주국제공항 터져나가는 거 해소해보겠다고 제2제주공항 만들겠다고 떡밥 깔고 있는데다가 울릉공항이나 흑산도공항 같은 지역공항신설 논란 등등을 생각해보면 의외로 항공교통도 여객수요에 그대로 부응하긴 좀 힘들 거라고 봄. 철도에 선로용량이 있는 것처럼 항공도 공항이 수용할 수 있는 비행편수가 있을텐데. 게다가 건설 시의 환경적인 조건을 철도보다 공항이 더 따지는 걸로 알고 있는데 그것까지 감안하면 이 이상 공항의 신설, 증설이 우리나라에서 가능할지.
갈갈아 원산 이남은 서울방면 부산방면 두가지가 있는걸 잘 알고 있겠지 설마 부산방면도 350스펙으로 깔야야 한다고 보는거냐? 이미 동해증부선이 준고속 스펙으로 깔리는 마당에 또 350스펙으로 깔라고?
틸팅 기술은 기술만 성숙되면 언제 어디서든지 써먹을 수 있으므로 -> 기술만 성숙해서 다 해결되는게 아님. 장착 비용, 운용 비용도 있음.
고규격 선로는 계산이 조금 스틀려도 매몰비용으로 나갈 공산이 크다 -> 한 10년 써먹고 말 것도 아니고 장기적으로 보면 좀 여유있게 짓는게 오히려 비용을 아끼는 길이라니까... 도카이도 신칸센 봐봐. 틸팅 장착하고 별 짓을 다 해도 일부 구간에서만 75km/h 증속되고 평균적으론 50~60km/h 증속되고 끝남.
설마 부산방면도 350스펙으로 깔야야 한다고 보는거냐? -> 부산 방면은 200km/h급으로 가는게 맞고... 그럼 너님도 서울 방면은 350km/h급으로 가는게 맞다고 보는거지?
공항은 어차피 국제선 수요도 고려해야 하지 않음?
틸팅 장착 비용 운용 비용을 줄이는 게 말 그대로 기술의 측적 아니여 ㅋㅋ
틸팅기술을 이야기해줬는데, 틸팅이 카바칠 수 있는 범위도 한계가 있을 거라고 봄. JR홋카이도에서 삿포로 - 하코다테 간에 이용했던 그 열차가 호쿠토였는지 슈퍼 호쿠토였는지 기억이 잘 안 나다만 하여튼 제법 빠르게 달리는 그 열차가 틸팅이 적용된 걸로 알고 있는데 그럼에도 고작해야 우리나라의 옛 새마을 최고 속도밖에 못 낸 걸로 체감했음. 한 110km/h? 100km/h? 그것도 1067mm 협궤에서. 그리고 그만큼 진동도 좀 심했고. 틽팅의 이런 한계를 근본적으로 극복하려 할 때 가령, 결국 글쓴이가 말하는 고규격 선로 건설밖에 없다고 한다면 그 땐 고규격 선로 건설이 낫지 않을까 싶은데.
서을~원산은 고스펙으로 해도 되지 서울~대전처럼 가존산보다 한시간정도는 이득을 볼수 있으니까
성징드라마반꼴//그냥 지금 우리 철도 정책이 그렇듯이 틸팅 아예 안 해버리면 기술 연구하고 어쩌고 할 필요가 아예 사라지니까 ㅋㅋ 축적하고 자시고 할 것도 없어. 그리고 틸팅이라는게 만능이 아니라 권선생 말대로 한계가 있는 기술임. 도카이도 신칸센 사례를 봐도 그렇고...
권생 님아 걔들은 1067이고 우리는 1435니까 더 틸팅이 유리할 가능성이 높지 않음? 일본은 60년대에 1067궤간으로 160이나마 찍은 것도 상당히 대단한 기술이라고 들었는데?
우리는 1435니까 더 틸팅이 유리할 가능성이 높지 않음? -> 같은 표준궤인 도카이도 신칸센을 보면 역시 한계가 있음.
물론 그렇게 160을 찍은건 틸팅이 아니긴 하다만 협궤가 어차피 고속에 불리한건 모두가 주지하는 사실이고
성징드라마반꼴. // 바로 그런 국제선 수요 때문에 국내선 수요에 부응해 항공기를 꽂아넣을 수 있는 여유가 한정되어 있지 않냐 이거지. 이걸 현재 김해(부산), 김포, 제주, 청주, 대구, 여수, 포항 등 국내선 행선지 항공기들이 겨우 나눠먹고 있는데 흑산도공항이나 울릉공항 등이 추가로 개항해서 국내선 행선지가 늘어나고 거기에 통일까지 된다고 하면 평양의 순안국제공항, 청진의 청진공항 등으로 가는 국내선 항공기들까지 추가로 끼워넣을 여유가 될까 싶어.
일단은 틸팅에도 한계가 있다는건 잘 알겠음.
결국은 경부고속선 전 구간과 호남고속선 일부 구간, 경의고속선 전 구간, 경원고속선 일부 구간은 350km/h급으로 깔고 나머지는 250km/h 준고속선으로 해결하면서... 틸팅은 그냥 처음부터 손대지 않는게 답이라고 봄.
사실 백령 울릉 공항 개설이 되면 본토 공항이 이런 niche비행 수요도 감당 해야 되니까 국내선 공항은 주요 도서지방 수요에 중점을 두고 고속철은 본토 주요도시간 최속달 수송에 중점을 둬야 한다는 것으로 이해하겠음
쩝 틸팅에 대해서 우리나라에서 더 많은 정보를 볼 수 없어서 논의를 더 추진하지 못하는게 아쉽네 ㅋㅋ 이미 10년전에 흐지부지 되었으니 ㅋㅋ 이탈리아어라도 공부해서 최신 동향을 체크해야 하나. 솔직히 우리나라에서 꾸준히 틸팅 개발을 못해서 아쉬운점이 있긴 있음 ㅋㅋ
개발하다보니 쓸모가 없어져버렸으니... 더 늦기전에 손절한게 차라리 다행이라고 생각함 ㅋㅋㅋ 고속철도에 틸팅 집어넣는 거의 유일한 사례인 도카이도 신칸센을 봐도 시원찮아 보이고...
성징드라마반꼴. // '한빛200'이었던가. 사실 그거 추진할 때만 해도 아직 복선전철화가 본격화되진 않아서 그랬던 듯 ㅋㅋㅋ 근데 언제서부턴가 갑자기 주요 간선철도망의 복선전철화가 사실상 대세가 되다시피하면서 굽었던 허리를 쭉 펴는 식으로 시원하게 직선화하다보니 상대적으로 틸팅의 필요성이 줄어든 게 크지 않을까 싶음. 아마 머잖은 장래에 새마을이니 무궁화니 하는 시답잖은 여객등급들을 죄다 준고속철도급 이상으로 통합해서 다니게 하려는 큰 그림을 그려놓고 추진하는 게 아닐까 싶기도 함. 물론 태백선이나 충북선, 영동선 같은 데서는 지금 있는 차량 갖다가 60 ~ 80km/h 내로 근근이 굴리는 게 신선 건설하는 것보다 더 경제적이라고 주판알 튕겼을수도.
권샘 / 내가 알기로는 틸팅의 최대 효용은 r300 r400이 난무하는 옛날식 철도가 아니라 말그대로 최고속 스펙보다 조금 더 구부러진 최고시속 180-200km 준고속 스펙선로에서 그 효용성이 극대화한다는 말을 류기윤 기관사 블로그에서 보았음 .
그래서 사실 요 근래 복선화된 중앙선이나 경강선 경춘선 전라선에서 틸팅을 쓰는게 최고 성능을 발휘하는거란 말이지.
조금 더 구부러진 최고시속 180-200km 준고속 스펙선로에서 그 효용성이 극대화 -> 결국 200km/h 넘는 고속철도에서는 효용이 다시 떨어진다는 얘기가 되는건가..;;;;
근래 복선화된 중앙선이나 경강선 경춘선 전라선에서 틸팅을 쓰는게 최고 성능을 발휘 -> 근데 경강선은 틸팅 안 써도 250km/h 나오고 중앙선도 서원주 이북은 200, 이남은 250km/h 나옴. 전라선도 아직 더 증속할 여지가 남았고...
중앙선 복선구간(특히 구리~덕소 근처) 곡선구간을 타면 캔트값을 너무 높게 잡아 차체가 좀 심할 정도로 기울어지는 구간이 좀 있는데 이게 틸팅 효과를 미리 염두에 두고 설계한 구간이 아닌가 의심된다
틸팅으로 보완하면 곡선 통과 제한속도가 높아지는게 맞지 않음? 아까도 60km인가 증속한다는데 그거도 매우 대단한거 아님?
굳이 차량에 틸팅 장착 안 해도 틸팅 효과나게 만들려는 의도였겠지 ㅋㅋ 그게 모든 고속열차 차량에 틸팅 박는 것보다 싸게 먹힐거고...
아까도 60km인가 증속한다는데 그거도 매우 대단한거 아님? -> 250km/h급 선로에서 발바닥에 땀나도록 틸팅 써봐야 350km/h 증속은 절대 불가능하다는 얘기였음.
성징드라마반꼴. // 헌데 지금 중앙선 등의 신규 복선전철화 개량노선(≠고속신선)들은 180~200km/h급이 아니라 250km/h급 아님? EMU-250급들도 그런 노선에서 굴릴 계획이라고 알고 있어서.
아까도 60km인가 증속한다는데 그거도 매우 대단한거 아님? -> 아 그리고 도카이도 신칸센이 그만큼 증속한건 100% 틸팅의 효과는 아니고 차량 자체의 증속이 더 큰 비중을 차지함.
내가 알기로는 중앙선 구간구간마다 규격이 제각기 다른 것으로 알고 있음. 최소한 용문이북은 좋게 봐야 180스펙 정도임. 근데 영주이남은 규격이 훨씬 우수하지.
성징드라마반꼴.//근데 용문 이북도 틸팅 없이 200km/h 증속을 해냈다 해냈어 ㅋㅋㅋ 물론 거기서도 틸팅 쓰면 효과야 있겠지. 근데 거기서 잠깐 쓰자고 틸팅 장착하는건 아무래도 비효율적... 역시 틸팅 기술은 손절하길 잘함.
나물위키 보니까 경부 호남 기존선에 당장 틸팅 넣으면 고속신선을 팀킬할 소지가 있기 때문에 흐지부지 된거구만. 이거 뭐야 무섭노... 계속 밀어붙였다간 여러명 다칠뻔 했네
ㅇㅇ 250, 300km/h급 열차가 돌아다니기 시작한 순간 틸팅은 이미 떡락한 기술 ㅋㅋㅋ
틸팅은 버프인듯.... 기본 능력치부터 좋게만들고 버프를 발라야지 버프만 믿고 가자는건 좀...