경인선-7호선 환승 수요는 인천/부천⇒서울에 있음.

그럼 경우의 수를 다음과 같이 나눌 수 있음.

1. 경인선⇒7호선
이 경우, 급행의 정차역은 동인천, 제물포, 주안, 동암, 부평, 송내, 부천, 역곡.

먼저, 주안의 경우 곧 경인선 대신 인천2호선을 타고 석남에서 환승한다는 선택지가 생길 것이고, 부평구청이 앉아갈 확률이 높아진다는 큰 메리트가 존재하는 것처럼 이는 석남에도 계승될 예정임. 부평의 경우 마찬가지로 급행 대신 인천1호선을 타고 부평구청에서 환승한다는 선택지가 더욱 매력적임. 송내의 경우 지근거리에 상동/부천시청이 존재함. 즉 여기에서는 급행을 타고 7호선으로 환승하기보다는 처음부터 7호선을 탄다는 선택지도 존재함. 부천 역시 춘의역이 존재하기도 하지만 애초에 여기서부터는 온수역까지 급행의 메리트가 크지 않은 편임. 역곡은 애초에 다음 역이 온수이므로 환승을 위해 굳이 급행을 고집할 이유가 없음.

또한 이 케이스에서 7호선은 가산디지털단지의 경우 구로에서 더 짧은 동선으로 환승해서 갈 수 있으며, 대림 역시 신도림이 헬게이트지만 훨씬 효율적. 장승배기까지는 1호선이 노량진까지 병주하는 편이고, 이 구간에서는 실제로 급행을 타고 내린 후 버스로 환승하는 편이 굳이 온수에서 7호선으로 환승하는 것보다 편하거나 빠른 편. 그 이후 청담까지는 9호선이 병주하고 있기 때문에, 급행 없는 7호선으로 환승하는 것보다 1호선의 급행/특급을 타고 노량진에서 9호선으로 환승하는 편이 훨씬 매력적인 편. 특히, 환승동선이 노량진역이 나름 개념찬 편이고(적어도 온수보다 훨씬 개념) 고터와 강남대로라는 양대 수요처에 대해 1-9환승이 훨씬 효율적인데, 급행이 온수에 정차할 경우 개봉~구로의 감속 이전 마지막 가속기회가 사라짐. 결국 특급을 더 늘리지 않는 이상 1호선 급행 이용객의 최대 환승 수요처인 신도림, 노량진 환승객들의 불만족이 더 커지는 결과가 됨.

2. 7호선⇒경인선
급행이 온수에 정차한다고 가정했을때, 급행이 재끼는 역은 오류동과 구일밖에 없음. 당연히 개봉역 시즌2에 불과함.

애초에 이 경우 부천시내에서 7호선은 경인선과 거의 나란하기 때문에, 처음부터 경인선 급행역을 선택할 수 있음.

비슷한 논리로, 소사역도 정차할 필요가 없음. 부평, 송내, 부천, 역곡, 개봉, 구로는 소사의 급행 정차가 일반열차에 비해 메리트를 가지려면 일반열차의 배차간격이 2분 이내여야 함. 경인선은 9호선같은 대피방식이 아닌, 별개의 복선으로 운행하기 때문에 급행에 일반열차가 손해보는 것이 크지 않기 때문에 오히려 급행의 통과역이 많을 수록 좋음.