도쿄 광역권의 수요를 담당하는 2번째 공항인 나리타 국제공항의 경우는 인천국제공항과 큰 차이는 없다시피하지만 근소하게 인천국제공항보다 앞서고 있다. 그 이유는 다음과 같다. 우선 인천국제공항 공항철도는 제1여객터미널에서 서울역까지 환승 없이 직통열차 43분, 일반열차 59분이 소요되며, 나리타의 경우 특급열차인 스카이라이너로 닛포리역까지 평균 45분이 걸리며, 역시 특급인 나리타 익스프레스로는 한번에 도쿄역까지 평균 53분 소요된다. 하지만, 일반 열차의 경우 스카이액세스 특급 아사쿠사선 직통이용 시 제2/제3터미널 기준 도쿄역 근처인 히가시긴자까지 평균 70분이 소요되고, 소요시간이 아닌 가격을 내세워 밀어붙이는 노선이긴 하나 케이세이 특급 이용 시 닛포리역까지 평균 90분 정도가 소요되고 도쿄역으로 가기 위해서는 각각 닛포리역 및 히가시긴자역에서 JR과 지하철로 환승해야 한다. 그나마도 히가시긴자에서 지하철을 이용할 시 1번 더 환승하는 번거로운 절차를 거쳐야 한다. 히가시긴자역에서 지하철 이용 시에는 차라리 도쿄역 인근의 니혼바시역이나 교바시 역에서 내려 걸어가는게 나을 수 있다.
즉 운행시간 기준으로는 인천국제공항 제1여객터미널과 나리타 국제공항의 소요시간 자체는 큰 차이는 없으나 인천공항이 근소하게 앞선다고 볼 수 있다. 문제는 제1여객터미널역의 접근성이다. 제2여객터미널이 예정 부지에 건설되지 않으면서 제1여객터미널 교통센터의 위치가 매우 어중간해진 것이다. 이러한 위치로 인해 입국수속을 마치고 승강장까지 이동하는데 약 8분 가량의 이동시간이 추가로 소요되는데, 이에 비해 나리타는 제1터미널 지하에 나리타 공항역, 제2터미널 지하에 공항 제2빌딩역을 지어놔 절반 이하의 이동시간이면 충분히 이동할 수 있다. 즉 입국심사 끝나고 승강장 가는 시간 포함하면 위에 설명한 시간에서 인천공항이 벌어놓은 시간을 많이 까먹는다.
또한 도심에 접근한 뒤의 환승 편의성도 문제가 된다. 서울역과 도쿄역은 어디까지나 환승 거점이지 그 자체가 목적지는 아님을 고려하면 여기에서 다른 지역으로 이동하기 위한 환승 편의성까지 고려해야 진정한 도심 접근성이라고 말할 수 있을 것이다. 그런데 직통열차와 완행열차를 가리지 않고 서울 내의 대부분의 공항철도 정차역은 환승 편의성이 개판 그 자체다. 직통열차의 종착역인 서울역의 경우 서울에서도 손꼽히게 깊은 승강장으로 지상 2~3층으로부터 지하 35m까지 끝없이 들어가야 승강장이 나온다. 물론 KTX 환승을 하지 않는다면 지상 2층까지 나갈 필요는 없으나, 1호선 환승만 시도하더라도 약 15분이 소요되는 상황. 일반열차의 경우에도 별다를건 없는데 홍대입구역의 경의선-2호선 환승통로의 길이는 355m로 수도권 전철 중 가장 긴 환승통로이며 공항철도-경의선을 포함하면 약 10분의 환승시간이 걸린다. 디지털미디어시티역의 경우 수도권 전철 최대의 막장환승으로 이미 유명해서 말할 필요도 없을 것이다. 약 8분의 시간이 소요된다. 이들 역 모두 막장환승/수도권 전철 항목에 있는 수많은 항목들 중에서도 본좌급으로 뽑히는 역들이다. 그나마 김포공항역의 경우 막장환승도 아니면서 강남 접근성을 향상시켜주는 장점이 있으나 대신 수도권 전철 9호선 자체가 강남 지역에서는 역사가 꽤 깊어 나가는게 또 쉽지 않다. 그나마 공덕역이 개념환승이지만 문제는 환승객 수 통계에서 항상 홍대입구역에 비해 뒤쳐지는 점으로 미루어보아 호텔이나 관광지가 목적지인 경우 별로 매력적이지 않음을 알 수 있다. 반면 나리타 익스프레스는 도쿄역 지하 플랫폼이 서울역과 유사한 수준으로 불편하지만, 대신 시부야역, 신주쿠역, 요코하마역 등 관광객 수요가 높은 역에 환승 없이 이동할 수 있는 장점이 있다. 스카이라이너도 직접 연결되는 목적지는 적지만 JR 환승의 경우 닛포리역에서 내리면 어렵지 않게 야마노테선에 환승할 수 있어 도심 접근성이 뛰어난 편이다. 스카이액세스를 이용할 경우 관광객이 저렴한 숙소로 자주 이용하는 아사쿠사역, 주요 관광지인 긴자 등에 환승 없이 접근할 수 있다. 이외에도 도쿄의 경우 서울과 달리 워냑 거미줄같이 전철이 얽혀있어 버스 한번 타지 않고 전철만으로 여행을 끝내는게 가능할 정도다. 이렇듯 도쿄의 경우 서울의 경우와 달리 애초에 환승 없이 갈 수 있는 곳이 많고, 환승 편의성도 앞서고 있다. 이 때문에 열차 자체의 운행 시간에 관계 없이 실제 이동할 때 소요 시간과 동선이 늘어나는 문제가 생긴다. 그리고 이동시간 자체로만 보면 몇분 차이지만 짐을 끌고 걸어가는 시간이 인천의 경우에서 훨씬 길어져 체력 소모가 커지는 점, 인천국제공항 문서의 철도 항목에서 설명된 것처럼 설명된 직통열차가 여러 문제로 최고등급에 걸맞는 편의성을 제공하지 못하는 점 등을 고려할 필요가 있다.
철도에 결론은 교통수단의 평가기준인 속도, 편의성, 환승 용이성, 가격에서 가격 빼곤 나리타 국제공항이 다 앞선다. 대신 저렴하다는 점은 장점인데 일본의 교통이 가지는 선택권과 편의성의 반대급부로 한국의 교통은 저렴한 운임에서 강점을 가지기 때문이다. 할인을 받아도 동일 구간에서 2배 수준. 물론 스카이라이너나 나리타 익스프레스의 승차감도 고려해야 하겠지만... 제2터미널은 여기에 더해 제1터미널까지 8분의 추가시간 발생하지만, 대신 교통 센터의 위치에는 문제가 없어 전체 소요시간 면에서는 제1터미널과 큰 차이가 없다.
인천국제공항의 접근성에서 아쉬운 점은 공항철도 건설 단계에서 최고등급 열차인 직통열차의 운행속도 상승을 고려하지 않고 노선 및 신호체계를 설계한 점, 그리고 환승 편의성을 제대로 고려하지 않은 점에 있다. 특히 표정속도의 경우 비록 서행구간이 있다지만 스카이라이너처럼 일부 구간에서라도 고속주행이 가능했다면 운행시간 감소에 도움이 되었을 것이며, 특히 선로용량이 스카이라이너보단 여유가 있으며 선형도 괜찮은 등 제반사항을 고려하면 완전히 허황된 꿈도 아니라는 의견이 있었다. 이랬다면 최소한 일반열차와 15분보다는 많은 차이를 벌렸을 것이다. 이에 더해 한발 더 나아가 KTX 직결 당시 신호체계를 갈아엎어 KTX가 사실상의 최고등급으로 기능하게 했어야 한다는 주장도 있다. 당시 신호체계를 개선했다면 대대적인 노반 공사 없이 KTX의 주행시간을 지금의 43분이 아닌 28분 수준으로 단축 운행이 가능했을 것이라는 분석도 있는데, 만약 이게 실현되었다면 물리적으로 거리가 먼 나리타 국제공항보다 접근성 면에서 더 유리해지고, 덤으로 문제가 많은 직통열차 대신 KTX가 스카이라이너보다도 저렴하게 최고등급 열차 역할을 하면서, 신칸센이 들어가지도 못하는 나리타 국제공항보다 우월한 모습을 보여줄 수 있었을 것이다.
결론은 공항에서 특정 지역으로 가는데 걸리는 최단시간이며 여기에서 나리타 국제공항은 인천국제공항보다 확실히 앞서고 있다.
즉 운행시간 기준으로는 인천국제공항 제1여객터미널과 나리타 국제공항의 소요시간 자체는 큰 차이는 없으나 인천공항이 근소하게 앞선다고 볼 수 있다. 문제는 제1여객터미널역의 접근성이다. 제2여객터미널이 예정 부지에 건설되지 않으면서 제1여객터미널 교통센터의 위치가 매우 어중간해진 것이다. 이러한 위치로 인해 입국수속을 마치고 승강장까지 이동하는데 약 8분 가량의 이동시간이 추가로 소요되는데, 이에 비해 나리타는 제1터미널 지하에 나리타 공항역, 제2터미널 지하에 공항 제2빌딩역을 지어놔 절반 이하의 이동시간이면 충분히 이동할 수 있다. 즉 입국심사 끝나고 승강장 가는 시간 포함하면 위에 설명한 시간에서 인천공항이 벌어놓은 시간을 많이 까먹는다.
또한 도심에 접근한 뒤의 환승 편의성도 문제가 된다. 서울역과 도쿄역은 어디까지나 환승 거점이지 그 자체가 목적지는 아님을 고려하면 여기에서 다른 지역으로 이동하기 위한 환승 편의성까지 고려해야 진정한 도심 접근성이라고 말할 수 있을 것이다. 그런데 직통열차와 완행열차를 가리지 않고 서울 내의 대부분의 공항철도 정차역은 환승 편의성이 개판 그 자체다. 직통열차의 종착역인 서울역의 경우 서울에서도 손꼽히게 깊은 승강장으로 지상 2~3층으로부터 지하 35m까지 끝없이 들어가야 승강장이 나온다. 물론 KTX 환승을 하지 않는다면 지상 2층까지 나갈 필요는 없으나, 1호선 환승만 시도하더라도 약 15분이 소요되는 상황. 일반열차의 경우에도 별다를건 없는데 홍대입구역의 경의선-2호선 환승통로의 길이는 355m로 수도권 전철 중 가장 긴 환승통로이며 공항철도-경의선을 포함하면 약 10분의 환승시간이 걸린다. 디지털미디어시티역의 경우 수도권 전철 최대의 막장환승으로 이미 유명해서 말할 필요도 없을 것이다. 약 8분의 시간이 소요된다. 이들 역 모두 막장환승/수도권 전철 항목에 있는 수많은 항목들 중에서도 본좌급으로 뽑히는 역들이다. 그나마 김포공항역의 경우 막장환승도 아니면서 강남 접근성을 향상시켜주는 장점이 있으나 대신 수도권 전철 9호선 자체가 강남 지역에서는 역사가 꽤 깊어 나가는게 또 쉽지 않다. 그나마 공덕역이 개념환승이지만 문제는 환승객 수 통계에서 항상 홍대입구역에 비해 뒤쳐지는 점으로 미루어보아 호텔이나 관광지가 목적지인 경우 별로 매력적이지 않음을 알 수 있다. 반면 나리타 익스프레스는 도쿄역 지하 플랫폼이 서울역과 유사한 수준으로 불편하지만, 대신 시부야역, 신주쿠역, 요코하마역 등 관광객 수요가 높은 역에 환승 없이 이동할 수 있는 장점이 있다. 스카이라이너도 직접 연결되는 목적지는 적지만 JR 환승의 경우 닛포리역에서 내리면 어렵지 않게 야마노테선에 환승할 수 있어 도심 접근성이 뛰어난 편이다. 스카이액세스를 이용할 경우 관광객이 저렴한 숙소로 자주 이용하는 아사쿠사역, 주요 관광지인 긴자 등에 환승 없이 접근할 수 있다. 이외에도 도쿄의 경우 서울과 달리 워냑 거미줄같이 전철이 얽혀있어 버스 한번 타지 않고 전철만으로 여행을 끝내는게 가능할 정도다. 이렇듯 도쿄의 경우 서울의 경우와 달리 애초에 환승 없이 갈 수 있는 곳이 많고, 환승 편의성도 앞서고 있다. 이 때문에 열차 자체의 운행 시간에 관계 없이 실제 이동할 때 소요 시간과 동선이 늘어나는 문제가 생긴다. 그리고 이동시간 자체로만 보면 몇분 차이지만 짐을 끌고 걸어가는 시간이 인천의 경우에서 훨씬 길어져 체력 소모가 커지는 점, 인천국제공항 문서의 철도 항목에서 설명된 것처럼 설명된 직통열차가 여러 문제로 최고등급에 걸맞는 편의성을 제공하지 못하는 점 등을 고려할 필요가 있다.
철도에 결론은 교통수단의 평가기준인 속도, 편의성, 환승 용이성, 가격에서 가격 빼곤 나리타 국제공항이 다 앞선다. 대신 저렴하다는 점은 장점인데 일본의 교통이 가지는 선택권과 편의성의 반대급부로 한국의 교통은 저렴한 운임에서 강점을 가지기 때문이다. 할인을 받아도 동일 구간에서 2배 수준. 물론 스카이라이너나 나리타 익스프레스의 승차감도 고려해야 하겠지만... 제2터미널은 여기에 더해 제1터미널까지 8분의 추가시간 발생하지만, 대신 교통 센터의 위치에는 문제가 없어 전체 소요시간 면에서는 제1터미널과 큰 차이가 없다.
인천국제공항의 접근성에서 아쉬운 점은 공항철도 건설 단계에서 최고등급 열차인 직통열차의 운행속도 상승을 고려하지 않고 노선 및 신호체계를 설계한 점, 그리고 환승 편의성을 제대로 고려하지 않은 점에 있다. 특히 표정속도의 경우 비록 서행구간이 있다지만 스카이라이너처럼 일부 구간에서라도 고속주행이 가능했다면 운행시간 감소에 도움이 되었을 것이며, 특히 선로용량이 스카이라이너보단 여유가 있으며 선형도 괜찮은 등 제반사항을 고려하면 완전히 허황된 꿈도 아니라는 의견이 있었다. 이랬다면 최소한 일반열차와 15분보다는 많은 차이를 벌렸을 것이다. 이에 더해 한발 더 나아가 KTX 직결 당시 신호체계를 갈아엎어 KTX가 사실상의 최고등급으로 기능하게 했어야 한다는 주장도 있다. 당시 신호체계를 개선했다면 대대적인 노반 공사 없이 KTX의 주행시간을 지금의 43분이 아닌 28분 수준으로 단축 운행이 가능했을 것이라는 분석도 있는데, 만약 이게 실현되었다면 물리적으로 거리가 먼 나리타 국제공항보다 접근성 면에서 더 유리해지고, 덤으로 문제가 많은 직통열차 대신 KTX가 스카이라이너보다도 저렴하게 최고등급 열차 역할을 하면서, 신칸센이 들어가지도 못하는 나리타 국제공항보다 우월한 모습을 보여줄 수 있었을 것이다.
결론은 공항에서 특정 지역으로 가는데 걸리는 최단시간이며 여기에서 나리타 국제공항은 인천국제공항보다 확실히 앞서고 있다.
댓글 0