원글 : http://gall.dcinside.com/board/view/?id=train&no=1016835&page=1&exception_mode=recommend


원글도 충분히 잘 쓰신 글이긴 하지만 몇가지 부족한 부분이 있어 이에 대해 반박 하려고함.




1.     많은 노선이 복선전철화로 인해 수요를 잃었다?


이 말이 성립하려면, 복선화율이 늘어도 철도수송인원은 현행유지를 하거나, 점점 떨어져야 하는 것이 맞는데, 2004년에서 2014년동안 복선화된 거리는 두 배 가까이 증가했으나 운송량 자체도 2천만명 가까이 증가했음. 이게 고속철도도 포함되어있고, 다른 여러 요소들이 반영 안되었다는 의견이 있을 것 같아서 몇몇 이설하면서 접근성이 안 좋아진 역들을 가져오면,


     복전화 되기 이전 -> 복전화 된 이후


여천 2010년 4월 31,398 -> 2012년 4월 34,629


포항 2014년 4월 27,888 -> 2016년 4월 155,930


진주+개양 2012년 4월 21,320 -> 2014년 4월 34,175


광양 2012년 4월 1,162 -> 2014년 4월 1,208


 


위와 같은 사례를 보면 이설이 되도 탈 사람은 꾸준히 타고, 어느 정도의 연계교통과 고속 서비스만 제공되면 포항역 같은 사례도 튀어 나옴. 즉, 접근성 악화로 인한 수요 감소보다 고속화로 인한 수요 증가 폭이 더 크다는 소리임. 물론 장항선 같은 사례도 있는데, 장항선에는 기존보다 확실하게 빠른 고속서비스가 제공되지도 않았고, 예시로 들은 장항역과 군산역의 경우는 군산시내 통과가 사실상 불가능에 가깝고, 금강 하구둑을 통과해야되는 문제 땜에 접근성에 대한 고려는 할 수도 없는 위치로 역을 옮길 수 밖에 없어서 일어난 문제임.


 


2.     청주시 도시계획이 잘못되어서 충북선이 망했다?


일단 충북선은 화물 위주의 노선이라 폭발물 같은 것도 고려하고, 복전화 할 당시에는 돈이 부족했기 때문에 청주 시내로는 노선을 팔 수가 없었음. 거기다 자꾸 화물물동량이 늘어서 복전화는 빠르게 해야 되고 토지보상으로 시간을 질질 끌수 없으니 정봉역과 오근장역 사이를 직선으로 파고 청주역이란 이름을 없앨 수 없으니 정봉역에 이름 가져다가 붙이고 화물열차 위주로 굴리게 된거지. 즉, 철도청이 애초에 청주통과를 원하지도 않았고, 그렇게 하기에는 선형 문제와 토지보상문제 땜에 불가능 했음.


그리고 청주시 도시계획에 대해서 말하자면, 청주시 도시계획이 어느 정도 잘못되어 있는건 맞으나, 청주역이 청주에 편입된 건 철도가 이설되고도 10년 가까이 지나서야 이뤄졌고, 청주역은 비용절감을 위해 정봉역 자리에 그대로 세워졌기 때문에 청주역 이설은 불가능했지. 그러면 청주역 근처에 역세권개발사업을 하면 되지 않느냐? 라고 묻지만 청주역이 시 중심인 성안길에서 직선거리로 8km 가까이( 8km면 가까운 거 아니냐고 하겠지만, 규모가 작은 청주에서는 충분히 멈) 떨어져있고, 청주역에서 그나마 가까운 지웰시티 쪽도 10년대 들어서야 개발되기 시작했지. 역세권개발에 대한 개념이 튀어나온건 00년대 이후라 90년대에 이미 가경동(터미널) 개발을 시작해버린 청주에선 손을 쓸 수가 없었음.


그리고 청주시에서도 완전히 철도교통에 손 놓고 있는 건 아니라서, ㅇㅅ역이라던지, 천안 청주공항 2복선화 하면서 북청주역을 짓고 근처에 테크노폴리스를 세운다는 계획을 가지고 있음.


이러한 사례들로 봤을 땐, 청주시 도시계획의 문제가 아니라, 철도청이 너무 생각없이 외곽에다가 역을 쳐 박은게 문제라고 할 수 있음. 충주같이 적당히 외곽에 박아서 시가지 성장을 유도했으면 하지만 시간이 지나서 쩝….


 


3.      복선화로 인해 역이 시 외곽으로 밀려나면서 도시 중심지까지의 소요시간이 오히려 증가했다?


이건 진짜 반은 맞고 반은 구라가 맞음. 예전에 지은 신해운대나 태화강 같은 역에는 이 말이 틀린 말이 아님. 위치를 아주 개떡 같은데 옮겨놨으니. 근데 오히려 최근에 지은 역들은 이야기가 다름. 어느 정도 접근성을 생각하고 역을 짓거든. 예시로 들어 놓은 가평역을 보면, 가평에 찾아오는 주 요인 중 하나인 남이섬에는 더 가까워졌고, 가평읍에서도 그닥 멀어진 위치는 아님. 버스도 배차가 90분이라 하지만 이건 농어촌 특유의 노선쪼개기 때문이고, 대부분의 노선이 가평역~가평읍구간을 운행하기 때문에 실질적 배차는 10분 안쪽이라고 보는 게 맞음. 그리고 대표적으로 역 이설로 망했다는 장항선을 보면 장항 군산을 제외한 주요 역들은 기존 시가지에서 얼마 떨어지지 않은 곳에 역이 생김. 즉, 비교적 최근에 생긴 역들은 역이 미친 듯이 시 외곽으로 벗어난 것이 아니고, 또 외곽지로 옮겨져서 충주같이 시가지 확장도 노릴 수 있게 된거임.


 


결론


너무 일부 사례에만 매몰되서 전체를 판단하는 실수를 범하지 않았으면 함.

물론 역 이설을 해서 망한 몇몇 역도 존재하지만,

역 이설을 함으로써 시가지 자체가 커진 사례가 훨씬 많고, 제일 큰 장점인 고속화 덕분에 국내 곳곳을 예전보다 훨씬 빠르게 다닐 수 있게 됐다는 긍정적인 사례에 주목을 하자.