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관련글 : http://m.dcinside.com/view.php?id=train&no=541438

관련글은 2014년 12월말 경의중앙선 직결개통했을 즈음에 제언한답시고 쓴 글인데, 요지가 뭐냐면:

ㅇ 경의중앙 직결로 생긴 서울-대곡 셔틀열차 계통은 운용상 비효율적이다.
ㅇ 천상 노멀아워 때 2편성 넣어야 한다면 대곡 이북으로 연장, 문산까지 급행 운행하는게 효율적이다.
는 거임.

2018.7월 개정으로 평일 일산-서울급행이 전부 문산까지 연장하게 되었는데, 바로 내가 제언한대로 된 것 같아 감개무량함.


이번 개편에서 몇까지 뽑아내자면:
1. 증회배경
ㅇ 경의선 서울역행이 수색-서울 구간간 용량 포화 때문에 차 집어넣기가 힘들었는데, 외려 서울역행 증차해달라는 수요(민원)는 예전부터 끊이지 않고 있었음.
ㅇ 이번 2018 여름 개정으로 경부선 새마을호 소요시간이 대폭 줄어든 걸로 알고 있는데, 이게 서울-수색간 회송운행도 생략을 한건지 경의선 구간에 증회할 여력이 생기긴 생겼나봄. 인천공항 KTX도 잠정운행 중단이니 더구나 채울 자리는 얼마 전부터 있었던 셈.
ㅇ 일산-서울 셔틀도 2편성 갖고 시간당 1회 시격 맞추다보면 회차시간이 남는 편이었고, 추가차량소요가 없는 선에서 문산까지 연장이 가능한 상황이었음. 한편특정 시간대에는 일산 종착 열차가 2회 연속으로 있어 일산이북 승객들이 불편을 겪어야했음.
ㅇ 근로개정법 때문에 버스대란이 불보듯 뻔히 예상되는 가운데, 고양/파주 지역 업체들이 일찌감치 노선 감차를 단행했음. 이에 따라 버스 수요를 광역전철로 전환시킬 필요성이 대두 했다고 볼 수 잇음. 예컨대 일산-신촌을 잇는 770번 같은 경우 이제 경의선 서울역행 운행 횟수보다 훨씬 적은 하루에 6회밖에 안 다니는 상황으로 육로에서 철로로 수요전환이 대대적으로 일어난 사례라 볼 수 있음. 참고로 경의선 갓 개통했을 적(2009년 7월)의 770번은 하루 150회 운행 했다.

2.결과
ㅇ 일산 급행의 문산 연장 자체도 고무적인데,
ㅇ 무엇보다 출퇴근 시간에 4회 증회(상하행 각 2회, 이중 절반은 급행)한 점에 주목하고 싶음. 특히 차량 운용면에서, 경의선 4량 편성 차 러시아워 때 7편성이 투입(6편성 서울역행, 1편성 문산-용산 셔틀)되는데, 아침/저녁에 한탕만 뛰던 차가 한 탕 더 뛰는식으로 가동율을 끌여올렸다고 볼 수 있음.
ㅇ 문산까지 급행 구간이 연장되다보니 운정역에서의 완급결합이 절찬리에 이루어지는가 봄. 문산에서 이용할 경우 일부 열차는 완행 열차 두대를 추월할 수도.

3.아쉬운 점
ㅇ 토일공휴일에 대곡에서 계속 끊기는 건 여전히 아쉬움. 다만 대곡-소사선 공사하면서 그쪽 배선 엎으면서 임시적으로나마 연장 여지를 둘 수 있지 않나 싶음.
끝.