지난 7/27에 #1631(청량리->강릉 무궁화) 맨 뒤에서 찍은 영동선 동백산~도계 구간 선로.
그 유명한 솔안터널이 있는 구간이다.
동백산역을 빠져나가면 곧바로 솔안터널로 진입한다. 동백산역 쪽 출입구는 단선 사이즈인데, 사진 오른쪽으로 영동선 복선전철화를 대비하여 또 다른 단선 사이즈 터널을 미리 약간 뚫어놨다.
솔안터널 안에는 교행 및 선행이 가능한 솔안신호장이 있다. 하긴 16.2km나 되다보니 단선 철도에서 그 사이에 아무것도 없으면 운행에 심각한 애로사항이 꽃피겠지.
물론 복선화되면 신호장 부지를 그대로 복선으로 쓰고 신호장은 폐지하겠지만 그럴 날이 오긴 올까?
직접 타보면 터널을 빠져나가는데 상당한 시간이 소요되어 지루하겠지만 단순 소요시간으로만 보면 과거 동백산~통리~심포리~흥전~(스위치백)~나한정~도계 구간을 지날때와 비교해 상당히 단축된거다. 물론 그 시절은 경치 구경을 할 수 있어서 소요시간에 비해 덜 지루할수도 있었지만...
도계 쪽 출입구에 거의 다 가면 잠깐 햇빛을 볼 수 있는데 역시 복선화를 염두에 두고 만든 흔적이 보인다.
조금만 더 가면 솔안터널을 완전히 빠져나온다. 도계 쪽 출입구는 아예 대놓고 복선 사이즈다.
솔안터널을 빠져나오자마자 지금은 하이원 추추파크와 연결된 옛 선로와 합류한다.
솔안터널은 2012년에 개통된 반면, 이제부터는 1940년에 개통되어 1975년에 전철화된 구간이다.
조금 더 가면 도계읍 소재지의 주택가와 방음벽 사이에서 곡선주로를 지난다.
그리고 도로 굴다리 밑에서 방향을 틀면 곧 도계역이 나온다.
솔안터널 지도만 보면 커브 오지던데 멀미안남?
211.224//곡선반경이 워낙 커서 곡선을 도는지 마는지도 느끼기 어려움 ㅋㅋㅋ
솔안터널 처음에 열릴 당시 불 환하게 켰는데 몇일전 가보니 전력낭비 심한지 불 다꺼있었음
추후 복선화에 애로사항 꽃필우려 있는 곳은 아예 복선터널 뚫은듯 - dc App
てつどう//안전에 문제가 없다면 꺼두는게 좋겠.... 저 긴 구간 다 켜두면 에너지가 ㄷㄷㄷ
223.62//솔안터널은 나중에 복선화할때 추가로 선형 개량할 필요가 없기도 하고... 나머지 구간은 어차피 선형 다 뜯어고쳐야 ㅋㅋ
솔안터널 가보고 싶다 ㅠㅠ
DCsnipe.//막상 타보면 엄청나게 긴 터널이라는 것만 느껴짐 ㅋㅋ
분명 스위치백 시절보다 빨라졌지만 지루함은 더 심해지긴 했지. 본문 내용에 공감돼서 댓글ㅎ 개추여~
112.144//그러고보니 지금이 더 안전해지기도 했군. 옛 구간은 낙석과 터널 누수가 심각했다지...
저쪽 구선터널 몇몇은 지형이 뒤틀리는 바람에 덕지덕지 보수했다는 ㅋㄷㄹ가 있음 - dc App
223.62//맞아맞아 나도 그 얘기 들음... 부실공사였을까.......
175.118//저 정도 터널은 대피로가 있어야지 ㅎㅎ
중앙선, 경북선 경유 야간 무궁화호는 디젤견인기 그대로 물려서 솔안터널 통과시키던게 좀 의외... 의외로 매연 문제가 없어서 그런가 싶기도 하고
JL957//배기 시설 제대로 해놨을듯?
환풍시설 전혀없다고 카더라~ 디젤기 앞에 보내고 전기차모는 기관사왈 창문 닫아도 죽을거같다고
110.44//아니 디젤기관차 안 굴릴 생각도 아니면서 대체 왜 ㅋㅋㅋ
그 오랜시간동안 꼴랑 한바퀴 도는거라 느낌도안남 ㅋㅋㅋㅋㅋ
223.62//지도로 보면 곡선반경이 워낙 크지 ㅋㅋㅋㅋ
선갈갈추 후감상
저 솔안터널 하나 뚫는 것만 해도 1천 몇백 억? 그 정도 되는 예산이 투입되었다고 하더라. 경부고속도로 이래로 이제는 거의 관례다 싶을 정도로 철도보다 도로에 더 돈을 투자하던 나라에서(물론 MB 때 녹색성장 운운하면서 철도 투자 비율을 대폭 늘렸다고는 하지만.) 영동-태백선 구간에서 제천-입석과 더불어 솔안터널에 예산을 그렇게 투입한 걸 보면 어지간히도 심각한 문제였던가봄.
내가 수학에 원체 약해서 계산을 똑바로 했을지 모르겠는데, 대충 지도상으로 보아도 동백산역과 도계역 사이에 해발고도 차이가 좀 나긴 나더라. 계산하기 쉽게 오차 감안하고 동백산역의 해발고도를 650m, 도계역의 해발고도를 250m라고 했을 때 고저차가 400m 정도 되는데, 동백산역에서 도계역까지 직선거리가 8.28km... 8280m라고 보면, 이 거리를 직선으로 이었다고 가정할 때 탄젠트 삼각비에 의해서 나오는 구배값이 약 48퍼밀... 일반 중량철도가 물리적으로 견딜 수 있는 구배 상한치가 35퍼밀이라고 하니, 어지간히도 악랄한 급구배를 어떻게든 극복하는 게 최우선 과제이긴 했을 듯. 실제로 여기 근처의 어느 구간이 쓸려나가서 막히니까 시멘트 대란이 일어났다던가...
좀 웃긴 건, 0.0483091787439613526570... 이게 400/8280, 그러니까 tanA로 놓아서 나온 값인데, 이것에 따라 대충 각도를 역산해보니까(수학 놓은 지 오래돼서 라디안 등의 호도법은 잘 모르겠고, 360분도 체계 하의 각도라고 해야 하나...) 근사값으로 고작 2.76도가 나오더라. 반원형 각도기 눈금상의 1, 2도는 진짜 각이 있는지도 없는지도 모를 그런 미미한 각도인데 그게 열차 운행에 치명적으로 영향을 미치는 각도라니 뭔가 좀 미스테리함. 탄젠트 삼각비를 따라 35퍼밀이 될 각도를 찾아보니 360분도 기준으로 약 2도 정도에 근사할 수 있겠는데, 철도 운행 체계가 그토록 민감한가봄.
갈갈추.
권선생//스위치백에 급경사, 급곡선, 위험 구간까지 있었으니 도저히 개량 안 하고는 못 배겼을거 같긴 함 ㅋㅋㅋㅋ 너님도 언급했다시피 저기가 그냥 단순한 관광 노선도 아니고 나름 시멘트 수송 구간이니....
175.118//맞아. 스위치백이 우리 같은 철덕이나 일반인들에게나 흥미롭지, 일하시는 분들에게는... ㄷㄷㄷ
39.7//고마워 헿
갈갈추
山手線 AT..//자네도 항상 고마움 ㅎㅎ
추추파크 도계역으로 온것도 볼수있으면 좋겠당 ㅋㅌ 수고여 - dc App
미사카레일//2008년에 동백산~도계 옛 선로 사진 찍어둔 것도 차례되면 올릴거임 ㅋㅋ