위 짤방은 올해 5월에 사철 최초로 도입된 도큐의 6비차요. 혼잡완화 방안의 대표격이라 할만한 물건인데, 그 시초는 악명높은 과밀노선 야마노테선이었소. 현재 꽤 광범위하게 쓰이는 편이오. 아래 짤방은 내용과는 별 관계없는 근교형 차량.-_- 통근교통에 있어서 러시아워(RH)는 수익의 근원이자 운영의 가장 큰 난제라 할 수 있소. 전체적으로 도시내 교통 수요의 과반 이상이 통근 내지는 통학 교통에 의해서 발생하고 있고, 따라서 교통 사업자로서는 이 RH 시간의 대응이 사람을 끌기 위해서는 매우 중요한 기능을 하오. 그러나, 반면에 이런 "집중수요"는 또한 하루 4시간에서 6시간을 위해서 나머지 18~20시간에는 여유가 과도한 상태로 굴러가야 한다는 문제를 발생시키는 문제 역시 가지고 있다 할 수 있소. 그야말로 양면의 칼이라 할 수 있소. 철도쪽에서 RH대응의 원조는 역시 일본이라 할 수 있소. 현재도 그렇지만, 도쿄도 23구 지역은 유동인구 비중이 20% 정도로 세계적으로 극악한 통근 러쉬가 존재하는 동네라 할 수 있소. 도쿄 여행을 다녀 본 적이 있다면 아침 8시쯤의 지하철을 잊기가 매우 힘들 것이오. 그런대로 여유가 있다가, 갑자기 어느 역에 도달한 순간 말 그대로 우르르 몰려드는 통근객의 압박은 그야말로 공포 그 자체라 할 수 있소. 미국이 통근 체증을 겪는다면, 일본은 통근 압박을 겪는다고 해도 그리 틀린 말은 아닐게요. 실제로, 이러한 RH문제는 1960년대부터 제기되어 오던 사실이었고, 이는 1980년대까지도 그다지 해소되는 양상을 보여주지 못하였소. 1960년의 통계에서는 이미 주요 통근노선은 200% 정도는 가뿐히 넘기고 있었고, 1980년대에도 이런 양상은 별로 바뀌지 않아서 종종 미디어에 다루어졌소. 특히, 1985년의 철도파업시에는 열차운행 감편에 과밀 열차 등에 분노한 시민들이 열차를 때려부수고 방화를 하는 등의 소요사태도 발생할 만큼(어떤 놈이 얘들 민도가 높다고 했더라?...), RH문제는 사회적 문제가 되었소. 우선 RH대응의 가장 우선적인 대처는 운영 차원에서의 대응이 일차적이오. 가장 기본은 열차의 증편 운행이 꼽힐 수 있소. 빈도를 늘린다면 그만큼 많은 좌석/입석을 공급할 수 있게 되고, 따라서 그만큼 혼잡이 완화되오. 또한, 한 편으로는 차량 연결량수를 늘리는 방법이 나올 수 있소. 즉, 열차 장대화를 통해서 똑같은 빈도라도 편성 당 수송량을 늘려서 대응하는 방법이 있을 수 있소. 아울러, 열차의 직결 운행을 늘리거나 급행운전을 통해 차량의 회전율을 올리거나, 승강장 혼잡을 분산하는 방법도 존재할 수 있을 것이오. 더 말초적으로 들어가면, 플랫폼의 대기열 위치를 정하거나, 승하차 순서 등을 두는 식으로 해서 승하차 속도를 높히거나, 또 역 진입을 제한하여 전체 승강장 내의 혼잡도를 완화하는 방법도 있을 수 있고, 사람들이 차 내에 못탈 경우 뒤에서 이를 밀어서 강제로 승차시키는 푸시맨들을 두는 방법도 있소. 한국도 이 푸시맨이 도입된 적이 있었는데, 2기지하철 등으로 분산된 덕에 근래에는 볼 수 없게 되었소. 그러나, 이런 문제는 결국 인프라의 부족이나 부적절함으로 인한 부분이 많소. 즉, 근본적으로 운영의 효율화는 인프라가 가진 한계까지만 작용하는 거지, 그 이상을 어떻게 해 볼 여지가 없다는 것이오. 그래서 직통운전 루트의 개발, 입체교차화 등 용량 확충, 급행운전 시설 확충, 운전애로개소 해소 등등 인프라 개량이나, 병행 신선 개발 등 아예 신규 인프라를 확충하는 등의 일을 벌이오. 그러나, 이러한 인프라 투자는 일단 돈이 많이 드는데다, 자칫하면 과잉투자 문제에 부딛히고, 또 심할 경우 향후 더 좋은 기법이 나왔을 때 이를 활용하지 못하게 되는 문제를 초래할 수도 있소. 예를 들어, 대피선이 없이 지하화한 분당선이나, 별 생각없이 선로별 복복선화를 한 구로-용산간 등이 대표적이라 할 수 있소. 이 둘 사이에는 너무나 큰 갭이 존재하는데, 이를 메꾸기 위한 자잘한 기법들이 일본에서는 여럿 개발되게 되었소. 가장 우선 나올 수 있는 건, 차량의 광폭화 내지는 2층화를 들 수 있소. 일본의 경우, 원래 통근노선의 경우 일부 오래된 터널의 규격 문제(기억이 맞다면, 게이힌-토호쿠선 등이 이 문제를 가지고 있소)가 있어서, 통근차량은 예전에 2.8m 폭으로 제한되어 있었소. 잘 알려진 205계 같은 차량이 이 규격을 준수하고 있소. 반면, 근교형의 경우 크로스시트 설치나 노선의 여유가 있는 만큼 이보다 넓은 2.95m까지 차폭을 규정하고 있었소. 그러다 보니, 통근 역시 확폭을 해 보면 어떨까 라는 발상이 나오게 되었소. E231형의 개발에 앞서 나왔던 시험차를 보면 이 점은 명확하오. 거의 3.1m 정도까지 확폭을 하면서도, 플랫폼이나 차량 상단 부분의 접촉가능 지역은 규격에 맞도록 육각형 모양의 차체를 가지게 개발했는데, 이를 통해서 거의 10% 정도의 정원 증가를 달성하였다고 하오. 또한, 2층 차량의 도입도 이루어지는데, 그 대표주자가 도카이도선 용의 보통열차들이었소. 전2층 열차는 215계 등을 통해 테스트가 되었지만 성공적이지 못한 편이었는데, 반면에 15량 편성 중 2량 정도에 2층 열차를 도입한 건 성공적이어서 그대로 정착이 될 수 있었소. 비록 사철쪽에는 이게 그다지 피드백이 되지 않은, JR 동일본 만의 독특한 패턴이긴 하지만 혼잡 완화에는 어느정도 기여하고 여기에 더해 수익성에도 기여했다고 하오. 이러한 부분 외에 들 수 있는 것은 문의 증설과 광폭화를 꼽을 수 있소. 예를 들어 전쟁 이전의 일본제 전동차는 그 규격이 좀 들쑥날쑥 하기도 했지만, 문의 숫자도 좀 다양했소. 14~17m의 차량 길이에, 2개 내지는 3개의 한쪽 미닫이 문이 주로 채용되었소. 문의 폭은 대개 1m 정도로 그리 넓지 못했지만, 대개의 경우 그냥저냥 다닐만 했던 모양이오. 그러나, 2차대전으로 인한 열차 감편 등으로 인해 혼잡이 심해지면서, 전시조달형인 모하63형 전차 등이 개발되게 되오. 이때 4도어 전동차가 처음 도입되게 되었소. 이후, 신성능전동차 모하90계, 현재의 101계 전동차 도입이 이루어지면서, 20m 길이에 4도어 차량이 통근의 표준으로 자리잡게 되는데, 이때 고안이 된 것이 양미닫이식 광폭 도어, 즉, 1.3m 폭 도어의 도입이었소. 어떤 의미에서는 좀 사소한 개량이라면 개량이지만, 이것이 가져온 효과는 상당했고, 그래서 일본 통근/근교열차의 표준은 1.3m 양미닫이 도어가 되었소. 그러나, 이것으로 모자랄 만큼 러쉬가 생기는데... 여기에 대한 대응은 여러갈래로 갈리게 되오. 특히, 사철이나 지하철 회사의 케이스들은 그야말로 천차만별로 갈리오. 예를 들어 도쿄메트로가 대표적인데, 가장 유명한 것이 5도어 및 광폭 도어 도입이었소. 1.8m 규격 도어를 도입하고, 문의 수도 하나를 더 증설하는 등의 대책을 취하였고, 이게 또 사철에 영향을 끼친 경우도 있소. 이외에, 러쉬아워 전용의 도어가 생기는 오사카 지하철의 차량도 존재하오. 문 앞에 의자가 있고, 러쉬아워 시간대에는 이 의자를 천정쪽으로 접어올려버린다고 하오. 그러나, 그 성과에 대해서는 그리 썩 좋은 평가를 받지 못하는 듯 하오. 유명한 6비차 도입도 이러한 방향에서 시작된 것이라 할 수 있소. 최초는 야마노테선의 205계에 도입된 것이었소. 1989~1990년에 도입되었는데, 아시다시피 도입 당초에 "사람을 짐짝취급하냐"라는 꽤 강한 반발이 있었고, 특히 RH시간대에 좌석을 접어버리는 극악함으로 국내에도 위명이 알려진 물건이었소. 그러나, 야마노테의 과밀은 상상을 초월할 정도였기도 하고, 또 차라리 모두가 공평하게 서서가니 일단 사람들의 초기 반발을 지나고서는 그런대로 안정을 찾았기에 E231계에 까지도 그 기조가 이어지게 되었소. 6비차의 도입은 꽤 정교하게 이루어졌소. 우선, 중량 면에서 약 1~2톤 정도의 자체 중량 증가에, 정원도 꽤 높은 만큼 차량의 성능 강화가 필수적으로 요구되었소. E231계의 경우 10량 편성이던 차량에 이 6비차를 도입할 경우 11량 편성화 하고, MT비도 4M6T로 잡는 것을, 5M6T로 좀 더 강력 편성화 한다고 하오. 아울러, 6비차의 연결 위치에 대해서는 열차 운행 노선의 차량 별 혼잡정보 등을 수집해서, 가장 승하차가 빈번하고 혼잡도가 높은 위치에 6비차를 도입하였다고 하오. 차량 내부 인테리어도, 입석 봉 설치에 손잡이 증설 등을 통해서 불편을 줄이고, 접힌 좌석이 일종의 간이 허리받침 식으로 위치할 수 있도록 어느정도 배려를 해 두고 있소. 좌석 구조의 개선도 존재하오. 이건 센다이 지구의 차량에 쓰인다고 하는데, 평시에는 크로스시트 타입의 좌석을 제공하다가, RH시간에는 이를 90도 회전시켜서, 롱 시트 형식으로 배치하는 차량이 존재하오. 이를 통해서 두 가지 상황에서의 운전 특성에 대처하는 것이 가능해졌고, 특히 크로스시트에의 욕구가 강한 일본쪽에서는 그런대로 호평받고 있는 모양이오. 물론, 한계는 존재하는데, 롱시트화 되었을 때 창을 일부 가리게 된다거나, 회전구조의 문제 상 일반 롱시트 보다 바닥 면적이 좁아진다거나, 좌석 수가 한 파트 당 7석에서 6석으로 줄어든다거나 하는 문제는 있다고 하오. 혼잡이 심한 신쾌속용의 223계에도 좌석구조의 개선 방안이 도입되었소. 221계에서는 좌석이 전부 고정식 크로스시트였다고 하는데, 223계에서는 이를 개선해서, 문 쪽의 좌석은 접이식의 간이 좌석(근래 다니는 굴절버스의 좌석과 비슷한)이 설치되었소. 이는 유럽쪽에서 아이디어를 얻어온 거라고 하는데, 평시에는 좌석으로, 혼잡시에는 입석으로 전환하도록 함으로서 유효 바닥면적을 늘리는 아이디어라고 하오. 듣기로 그런대로 평가가 좋다고 하오. 약간 이야기가 새지만, 노면전차에도 비슷한 구조를 도입하는 경우가 잦소. 예를 들어 좌석의 디자인을 조절해서, 1열 2인석 수준의 좌석을 간이식 의자로 바꾸어 3명 정도가 착석할 수 있게 만들거나 해서, 평시에는 착석율을 높히고, 혼잡시에는 공간을 절약시키는 식의 접근이 자주 이루어지오. 이외에, 고성능 차량의 도입이 있었소. 이건 반드시 혼잡 문제에서 출발하기 보다는 과밀 다이어 문제에서 출발하는 예가 많은데, 가감속 성능이 높은 차량을 도입함으로서, 차량 회전율을 높히고, 빡빡한 다이어에서도 운전의 여유를 확보할 수 있도록 배려를 하는 것이오. 예를 들어 유명한 한신의 제트카 같은 경우 4.5km/h/s를 낼 수 있었다고 하고(현재 은퇴 진행중인가 은퇴했던가 그럴게요), 이후 도입된 대체용의 보통차량도 4.0km/h/s의 고성능을 가지고 있소. 또 E231계의 성능으로 봤을 때 전혀 안맞을 것 같은 야마노테 선 투입도 일정부분 고가감속 성능 문제가 있었다고도 전해지오. 물론, 이러한 중간적인 기법들을 쓰면서도, 동시에 운영의 개선이나 인프라의 정비도 병행하여 이루어지는 것은 당연한 이야기라 할 수 있소. 쇼난 신주쿠 라인이 대표적이라면 대표적인 케이스 되겠소. 2001년도에 도입된 이 노선은 타카사키선에서 신주쿠를 경유해서 도카이도본선으로, 또는 우쓰노미야선에서 요코스카선으로 진행하도록 구성된 노선으로, 사이쿄선 등의 혼잡해소를 목적으로 잡은 노선이었소. 그러나, 열차 증편에 있어서 이케부쿠로 역의 배선 구조 문제 때문에 열차 증편에 많은 어려움을 겪었는데, 최대한 운행계통을 유지하면서도 입체교차 정비 사업을 벌여 2004년에 이를 해소, 열차를 대량 증편하게 되었소... 우리의 경우, 전반적으로 예산 문제에서만 초점을 맞추거나, 개별 노선 내지는 개별 차량 단위에서 접근하는 경향이 컸소. 사실, 통근5방면계획같은 거시계획부터 저 아래의 푸시맨 채용까지 모두를 단박에 꿰어 무언가를 한다는 것도 어려움은 존재하긴 하오. 그러나, 이게 워낙에 계층이 확연하다 보니, 운용측에서는 인프라 탓만, 또 인프라 측에서는 운용의 허접함 탓만을 하는 경향이 다분했소. 이전에 누가 주장했던 대로, 운용계획과 인프라 계획 간에 상호작용 등이 우리는 너무 부실한 면이 크다고 할 수 있소. 앞으로는 이것이 개선되어야 할 것이오. P.S.: 근래 좀 낚시꾼들이 아주 어장을 흙탕물로 만들어 버린 듯 싶소. 덕분에 분위기도 좀 싸 한 느낌이고. 앞으로, 이러한 낚시꾼들이 닥칠때 단순히 감정적으로 대응하지 말고, 말 그대로 캐무시 내지는 신고 기능을 적극 활용할 것을 권하는 바이오. 이러한 치들에 대한 가장 좋은 대응은 일치단결된 무시되겠소. 누가 낚시글에 대해서 메시지를 붙여 두면 그 뒤로는 누구도 반응하지 않도록 하고, 만약 여기에 낚시꾼이 자꾸 반응할 경우 게시물 신고등을 활용하여 알바의 조치를 요구하는 것이 좋다고 생각하오. 물론, 생산적 논쟁이 될 여지도 있소만... 이런건 따로 별도의 글을 따 계속하면 될 일이라고 보오. 철갤 이용자 여러분의 협력이 필요한 부분이오. 물론, 알바 언냐의 역할도 매우 중요하고 말이오.