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1. ICE의 도입 무산은 에세데 사고 때문이다?
-고속철도 차량 선정 협상은 1994년에 완료, 에세데 사고는 1998년으로 차량 선정 당시 에세데 사고는 발생하지도 않음

2. 동력집중식인 TGV 대신 동력분산식인 ICE를 도입했어야 했다?
-당시 DB가 운영중이었던 최신예 고속철도 차량인 ICE-1은 동력집중식

3. 신칸센 300계의 승차감은 TGV 레조보다 우월하다?
-탁자 위에 올려놓은 커피가 쏟아졌다고 할 정도로 초창기 300계의 진동은 심각한 수준. 이는 차체의 형상 및 집전장치 커버와 연관이 있음

4. TGV의 선정을 위해 프랑스 측이 직지 반환을 협상 카드로 걸었다?
-대표적인 오해 중 하나. 당시 프랑스 대통령이 이와 유사한 발언을 하기는 했지만, 협상 당시의 공식 문서들 중 그 어떠한 문서도 직지 반환에 대한 내용을 담고 있지 않음.

5. 신칸센이 가격도 비싸게 부르면서 콧대만 높았다?
-신칸센의 제안 가격은 25억 USD로 TGV의 27.4억USD, ICE의 29억USD보다 현저히 낮았음.

6. 신칸센이 들어오면 고규격 열차로 인해 2*3배열을 해도 현재 KTX보다 넓다?
-현행 ktx와 비교해 봤을 때 시트피치는 신칸센 쪽이 넓으나 시트폭은 신칸센 쪽이 약 30mm 가량 좁음. 또한 하술할 이유로 인해 2*3배열은 애시당초 불가능.

7. 신칸센을 도입하면 신칸센의 차량 한계로 인해 고속열차가 기존선에 진입하지 못했을 것이다?
-마찬가지로 대표적인 오해 중 하나. 일본 측 협상 대상자였던 미쓰비시 컨소시엄이 제안했던 한국형 신칸센은 전폭 3,100mm로 대략 7300호대 디젤기관차의 전폭과 비슷한 수준이었음. 즉 기존선 직통에 문제가 없다는 의미. 신칸센은 전구간 전용선으로 달리기에 타 시스템에 비해 정시성에서 우월하다는 주장은 이 사실로 논파 가능.

8. 신칸센은 국민감정 때문에 도입되지 못했다?
-틀린 말까지는 아니지만 한국 철도 자체가 일본 철도 시스템을 근간에 두고 있는 만큼 국민감정 자체가 고속철도 차량 선정을 좌지우지할 만큼의 영향력을 끼치지는 못함. 되려 일본에서는 국민감정을 누그러뜨리려는 시도조차 하지 않으려 했던 점에서 일본의 뒤떨어지는 협상력(당시 해외 수주율 0%)과 경쟁력이 고속철도 입찰에 실패한 패인으로 분석되고 있음.

9. TGV에 비해 기술력 좋은 ICE가 경제성에서 밀려서 떨어졌다?
-보완제안에서 ICE가 TGV에 우위를 보였던 항목은 기술력과 경제성이었으며 TGV는 파격적인 금융조건과 더불어 기술개발, 관리계획, 자격 요건에서 우위를 보여 ICE를 밀어내고 낙찰되었음.

오류나 보충사항 있으면 지적 바람.