(해설)
첫 번째는 보면 어떤건지 알 수 있을 거야
외국에는 종종 있는 형태인데 우리나라에는 유독 없는 거 같아
우리나란 중복구간은 절대적으로 지양하고 환승 네트워크도 # 형태로 짰다고 생각하는데
중복구간은 비효율적이야?
두 번째는 다수 노선이 접속하는 거대 환승 센터
우리나라 거대 환승역들 단순하지?
노선을 집중된 극을 만들지 않고 #형태로 짜는 게 유리한가
(해설)
첫 번째는 보면 어떤건지 알 수 있을 거야
외국에는 종종 있는 형태인데 우리나라에는 유독 없는 거 같아
우리나란 중복구간은 절대적으로 지양하고 환승 네트워크도 # 형태로 짰다고 생각하는데
중복구간은 비효율적이야?
두 번째는 다수 노선이 접속하는 거대 환승 센터
우리나라 거대 환승역들 단순하지?
노선을 집중된 극을 만들지 않고 #형태로 짜는 게 유리한가
1번은 아무리 생각해 봐도 수인선의 그것인듯 하고, 2번은 왕십리
첫번째는 1,5호선이 처음 계획때는 종로선 구간에서 저런식으로 만났슴.... 그걸 대비해서 종로선 만들때 역 구조를 준비해 뒀으나 5호선 계획이 바뀌면서 씨망.. 2번때는 3기 지하철 계획이 없어지면서 씨망.. 그래도 왕십리 공덕, 김포공항 . 용산 등 4개노선이 만나는 곳은 생김..
꼭 거대 환승역이 필요한가? 그것부터 생각해보길.
두번째는 신주쿠 인가?
수요가 많은 곳(우리나라의 예를 들면 강남역 등)에 한꺼번에 모이도록... 물론 한정된 물리적 공간이 허락하는 한도 안에서 모으는 게 이용자는 더 편리하지 않을까?
타이베이 MRT 단수이선, 신뎬선 중복구간이 딱 첫짤과 같은데..
콜라쇼크//그건 교통망을 어떻게 짜느냐에 따라 달라져. 저런방식과 우리나라 방식 둘다 각각 장단점이 있기도 하고. 그리고 저런 방식으로 하면 사람이 너무 많이 몰려서 처리가 힘들 수도 있지. 그럼 승객에게는 불편을 끼칠 수 있고.
2번은 훗날의 용산