짤방은 서울역 근처에서 얼쩡거리다가 마침 경의선 통근열차가 출발하기에 찍어본 것이오. 06년 임단협이 일단 끝난 걸로 아는데, 아직 스티커 제거를 안했는지 그대로 붙어있었소. 허접한 똑딱이를 가지고 앞발로 찍었으니, 사진 퀄리티를 너무 기대하지는 마시오.-_- 내용과 특별히 강한 연관은 없소. 경원선 연장이 현실화 되고, 광명역 셔틀의 도입, 또 공항철도 개업의 임박 등, 수도권 통근망은 날이 갈수록 거대해지고, 흡사 거미줄과 같이 복잡한 구도를 취해 가고 있소. 이러한 과정은 상당히 환영할만한 움직임이라 할 수 있소. 더 편리하고 강력한 교통이 자리함으로써, 사람들의 주거 선택권이나 학교, 직장의 선택권은 확대될 수 있고, 이를 통해 삶의 질은 나아질 수 있을 것이오. 또한, 지역 이용의 효율성도 그만큼 개선되고 말이오. 그러나, 한편으로는 이러한 정비로 인해서 불편을 느끼게 되거나 하는 경우도 존재할 수 있소. 가장 먼저 예를 들 수 있는 건 경원선 잔여구간을 들 수 있소. 과거의 CDC가 운행하던 구간의 절반이 잘려나가면서, 의정부까지 200원 정도의 격차를 두던 운임이 한번에 1천원 가까이 뛰어오르게 된 것을 들 수 있소. 물론 의정부에서 대개 전철로 환승하기 때문에 중간에 운임 정산을 하는 시점이 당겨졌을 뿐이라고 할 수 있을지 모르겠소만, 그렇다 하더라도 기본운임 구간이 짧아짐으로서 실질적인 할증 효과가 나타나고 있소. 철공에서는 이걸 특정구간 운임으로 해소하려고 하지만, 근본적으로 이건 제대로 해결책이라고 하긴 어렵소. 이 문제의 시초에는, 과거의 수도권전철 시절에 잡힌 통근철도망 개념에 그 근본적인 문제가 존재한다고 생각하오. 우선, 지금은 광역전철로 이름이 바뀌긴 했지만, 수도권의 독점적인 시스템인 것 처럼 이 이름이 본질을 호도하고 있었고, 여기에 덧붙여서 전철이라는 이름 때문에 이 시스템에 속하는 차량이라면 무조건 전동차를 써야만 하는 것으로 고착화 되었다는 것이오. 전동차가 상당히 효율성있고, 고빈도 운행을 하기 위해서라면 필수적인 요소기는 하지만, 통근철도의 개념을 고착시킨 덕에 현재로서는 이러한 개념이 시스템의 장애요소로 작용하고 있다고 할 수 있소. 실질적으로, 통근열차의 운용을 볼 경우, 디젤 동력을 베이스로 해서, 각역 정차를 기본으로 운행하고 있으며, 승객의 이동 특성도 다른 수도권 전철과 특별나게 다른 특성을 가지고 있지는 않소. 또한, 이미 좌석 지정 없이 입석 베이스로 발권을 하고 있고 말이오. 광역철도와 다른 것은 발권방식의 차이, 운임 영역(fare zone)의 차이점(승강장 전체 대 차량 내부), 그리고 소관 사업부서의 차이 정도로 대개 운영상의 격차가 전부인 실정이오. 둘의 본질이 비슷하다면 왜 나누어야 하는지 의구심을 내부적으로 가져보지 않았을 테지만, 앞으로도 이러한 추세가 해결될 기미는 보이지 않소. 또한, 현재 민자사업자의 운영 방안에서도 비슷한 행태가 발견되고 있소. 민자사업자의 영업구간에 대해서 추가적인 운임을 징수하기 위해서 현재의 수도권 철도의 영업망과 별도로 운임을 징수하려는 것으로 보이오. 그 방안으로서 별도의 게이트를 두거나, 아예 수도권 철도망의 운임구역을 벗어나야 승차할 수 있도록 만들려고 하는 것이 근래 서서히 노출되고 있소. 이미 정책연구에서는 결론이 난 듯 하고 말이오.... 민자사업자가 더 비싼 운임을 받고자 하는 것이나, 정부가 이에 대해서 보조를 하지 않으려는 것에 대해서는 더 뭐라 말할 수는 없소. 억지로 운임을 통합하는 것 때문에 역으로 민간 사업자의 철도 진출이 억제되는(과거엔 법적 문제도 있었지만) 그런 효과가 있었음은 분명히 있소. 그러나, 수도권철도망의 이용 규모가 대규모로 확보될 수 있는 배경이 무엇인지를 좀 더 생각해야 하지 않을까 싶소. 현재 일본의 IC카드 이용율은 50%대에 겨우 미치는 정도지만, 우리나라의 경우 거의 90%에 이를 만큼 매우 활성화 되어 있으며, 이는 전세계적으로 매우 괄목할만한 성과라 할 수 있소. 또한, 비록 수도권 만으로 한정되어 있지만, 3개 철도사업자가 병립함에도 불구하고, 전 노선에 걸쳐 단일한 운임 체계를 갖추고, 이를 위한 상호 정산 시스템이 구비되어 있다는 것은, 그럼에도 영업성에 있어서 유럽이나 미주 처럼 열악하지 않음은 우리나라 철도의 큰 장점이라 할 수 있소. 이러한 장점을 살려 위의 문제를 해결할 방도를 찾아야 함에도, 우리나라의 경우 정 반대로 발상을 하고 있다는 점은 여러모로 난감하다 할 수 있소. 특히, 버스의 경우 잘 돌아가던 민영 프랜차이즈 시스템을 박살내고, 준공영 시스템으로 대거 전환하면서 철도 영업망과의 연계를 구축하려고 하는 상황에서, 이 틀을 깨거나, 여기에 따라가지 않으려는 방향으로 간다는 것은 문제가 아닐 수 없소. 망은 열어둘 수록 이익인데, 이를 역행함으로서 스스로도 손해를 보고, 국가와 사회 양쪽도 손해를 입는 방향으로 가는 것은, 그 부분적인 불가피성에도 불구하고 바보짓이라 할 수 있소. 따라서, 경원선 잔여구간, 그리고 경의선이나 향후의 CDC 차량을 쓰는 다른 네트워크의 경우, 지금과 같은 별개의 발권과 운임 시스템을 유지하기 보다는 수도권 또는 광역 영업망에 연결하여 운영하는 방향이 되어야 할 것이오. 이에 따라 운임 영역의 상이함을 극복하기 위해서는 차상 단말기의 도입이나, 또는 해당 잔여구간 철도역에 자동개표기나 간이 개표기를 도입하여 이것을 해소하는 방안을 적극 구상하여야 할 것이오. 또한, 민자사업자의 철도에 대해서도, 현재의 폐쇄적인 체계가 아닌 환승 가능한 체계를 구축하는 방안을 강구하여야 하오. 당장에 인천공항철도의 경우, 내년도에 제대로 환승망이 갖춰지지 않을 경우 공기수송 노선이 될 가망이 매우 높소. 이를 해소하기 위해서는, 별도의 개집표 시스템을 도입해서 해당 구간의 이용객을 국철 노선으로 우회시키지 않아야 하오. 그러나 그렇게 하기 위해서는 추가적인 운임율을 적용하는데 매우 어려움이 생기게 되오. 이건 위의 CDC에 대해서도 동일하게 적용될 수 있소. 개인적인 생각이지만, 이를 해소하기 위해서는 운임 영역을 다층화 하는 것을 도입해 볼 필요가 있지 않을까 싶소. 즉, 승객의 이동 중간에 체크포스트 식으로 게이트를 설치하고, 그 게이트의 안쪽을 "특별운임 영역"화 하는 것을 생각해 볼 수 있소. 이건 결국 별도 운임 시스템과 큰 차별성은 없지만, 사실상 하나의 표를 가지고 세 개의 철도를 이용하는(수도권망-특정운임철도망-수도권망) 식이 될 수 있어 이용객의 편익이 그만큼 증가하고, 별도 개표의 부담을 대폭 줄일 수 있게 되오. 이것 만으로도 승객이 진입하는데 발생하는 저항은 경감될 수 있으며, 향후에 전철특급 등을 도입할때도 이 개념을 확장해 적용할 여지가 생길 수 있을 것이오. 특히, 이런 시스템을 도입할 때 장점이 될 수 있는 것은, 5호선의 방화 측 말단 구간과 경인선 간의 여객 이동이 발생할 때가 될 수 있소. 둘은 실제 운임상으로 본다면 공항철 쪽이 더 빠르고, 운임 면에서도 큰 차별이 생기지 않을 가능성이 있소. 그럼에도, 저런 저항 때문에 사람들이 경인선 방향으로 몰리게 된다면 어떤 의미에서는 사업 기회의 상실, 더 나아가 사회적인 손실이 생기오. 따라서, 자연스럽게 정산이 가능하도록 구성이 된다면 비록 반쯤은 눈가리고 아웅이 되더라도 나쁠 것은 없다고 생각하오. CDC에 대해서도 이런 방안을 적용할 수 있겠지만, 경원선과 같이 해당 구간이 사실상 말단부에 속한다면 이런 "특별운임 영역"개념을 오픈해서 적용할 수 있을 것이오. 이미 수도권 전철의 충남구간에는 이 개념이 적용되고 있는데, 해당 선구에 대해서는 운임율을 올려(정확히는 할인에서 제외) 운임을 징수하고 있소. CDC도 동일하게 전철 영업망 내에 포함하고, 이렇게 특정 운임율을 적용한다면 디젤 차량 운전비를 보전할 수 있지 않을까 생각하오. 네트워크는 공유할수록 이익이 되오. 이 말은, 무임수송을 늘리면 이익이 된다는 이야기가 아니라, 네트워크로 많은 역과 열차, 사람을 이어줄수록 이익이 된다는 이야기요. 우리 사회가 만들어 놓은 좋은 시스템을 놔두고 외국의 삽질을 볼 필요는 없다고 생각하오. P.S.1: 사실 이 논의는 이미 연구주제로 한번 지나간 듯 싶고, 다른 곳에서도 비슷한 논의가 있는 것을 많이 보았다오. 좀 뒷북성이 있는 듯 하지만 한번 다루어 볼 만 하다고 생각해서 좀 다루어 보았소. P.S.2: 여담이지만, 디젤 차량의 경제성 문제에 대해서도 좀 생각해 볼 필요가 있을 듯 싶소. 1km 당 CDC계열(NDC등을 포함) 디젤동차는 1기당 0.9l의 디젤유(2005년도 실적 기준)를, PP계열은 0.4l의 디젤유를 소모한 것으로 계산되고 있소. 한편, 통근형전동차의 경우 10량 편성에 100% 혼잡율을 기준으로 1km 당 24.95kwh의 전력 소모를 추산하고 있는 상황이오. 대충 디젤 면세유 추정가를 리터당 400원 정도로 잡고, 전기 kwh당 평균단가 63원을 잡을 경우... 디젤동차는 단편성일 경우 전동차와 비교했을 때 해볼만 하지만, 장대화 될 경우 전기쪽이 더 유리하다는 계산이 나오게 되오. 특히 10량 기준으로 간다면 얄짤없이 디젤의 완패가 되오. 따라서, 2량에서 3량 정도 범위의 디젤동차가 다니는 구간, 즉, 수송량이 어벙한 구간이라면 전기 운전을 추진해서 전동차를 직통으로 때려박기 보다는 근야 디젤동차 릴레이로 가는 것이 같은 운임을 기준했을 때 더 경제적인 대안이라는 이야기가 되오. 따라서, CDC 구간 중 장대열차 운행이 필요하지 않은 구간이라면 과감하게 쳐 보는 것도 나쁘진 않다는 이야기가 되겠소. 또, 광역전철화를 추진하는 지자체나 사업자의 경우도 이걸 감안해서 계획을 잡는다면 나쁘지 않을 것이고 말이오.