https://youtu.be/jVec1Neku7E

GTX보다 두배 깊은 평양 지하철이 (지상 1층)개찰구에서 플랫폼까지 4분밖에 안걸린다. 참고로 다른 영상 검색해보면 알겠지만 평양 북괴 이놈들은 지하철역 대합실을 일반 철도역처럼 지상에 만들어놔서 개찰구에서 역 입구까지는 걸어서 15초면 가더라.

그리고 대심도여서 그 깊은데까지 안처들어가고 버스타고 만다는 논리면 공항철도 홍대입구/공덕/서울역은 진작에 망했어야지. 경의선 서울역지선 놓쳐먹었을 때 공항철도 서울역 꽤나 이용해봤는데 그렇게 과장할 정도 아니다. 에스컬레이터 짧막한거 세번 타던지 아니면 엘리베이터 타면 그만이다.
그리고 동작역, 당산역이나 건대입구역 고저차 따지면 GTX랑 유사한데 사람들 환승 잘만 하고있고.

사람들 몰려서 평양 지하철마냥 역 입구에서 플랫폼까지 4분이 걸린다고 쳐도 탈때 내릴때 합치면 8분인데, 정시성 면에서 맨날 교통체증에 시달리는 광역버스가 비빌수가 없고, 가격은 그게 그거고, 푹신한 좌석은 GTX에도 달려있고.

여기까지만 말해도 대심도 드립이나 개찰구에서 플랫폼까지 20분 드립은 개소리 인증이니 대심도 논란은 끝난 문제고.

솔직히 역에 들어가고 나오는 데 8분 더 들여서 20~30분 먼저갈 수 있으면 그렇게 하는게 당연한 거 아닌가? 물론 자기집에서 역은 존나 멀고, 광역버스 정류장은 코앞에있어서 역까지 가는 데 12~22분이 더 걸려서 상쇄된다고 하면 할 말은 없는데, 그렇게 따지면 반대로 광역버스 정류장보다 GTX역이 가까운 지역도 상당하고. 경의선전철처럼. 그리고 예시기는 하지만 일산 광역버스 같은 경우는 3호선 역이랑 정확히 같은 위치에 있는데, 그럼 가까운 3호선 역으로 가서 대곡에서 GTX 환승하면 접근성 문제는 해결되지. 애초에 광역버스 정류장 자체도 거의 주간선에만 있다. 이미 현실에서 광역버스 대신에 대곡에서 경의중앙선 환승으로 분산되는 수요는 상당하다. 뭐 광역버스 타도 되고, 뭘 지어도 난 죽어도 버스탈래하는 사람들은 어쩔 수 없는데, 대화에서 대곡까지 교통정체때문에 다닥다닥 밀리고 신호 끊기고 해서 20분동안 일산시내 구경만 하고싶으면 그러든가. 뭐 그거 감수하고도 탈사람은 타겠지만 신분당선과 분당선과 분당권 광역버스가 그렇듯, 각자 이용할 사람은 충분히 이용하고 충분히 수요 갈라먹고 돈 잘만 번다.

다시말하지만, GTX가 물론 광역버스 수요 100% 전부를 흡수가능하다는 이야기는 당연히 아니다. 하지만 신분당선이나 그냥 분당선(노란색)처럼 탈사람은 충분히 탈꺼고, 공항철도 직통열차마냥 텅텅 비어다니지는 않을거라는 거임.

애초에 일산,운정에서 접근성 시망이라고 하고 배차도 GTX보다 처참한 경의선전철도 사람들 충분히 많이 타고있잖음.

반대로 GTX-A 대신에 그 재정으로 경의선전철이나 일산선 개선하는 데 쓰면 안 되냐는 논리는 간단히 논파되는게, 그거 워낙 처음부터 병맛같이 잘못 지어놔서 그거 고치는것보다 그냥 신선 파는게 더 싸게 먹혀서 그래.

경의중앙선 증편? 용산~망우 복복선화해야되는데 문제는 기존선 바로 밑이나 옆이나 위에 공사를 하면 그냥 아무 철도노선도 없는 곳에다 공사하는 것보다 당연히 기존노선 운영차질없게 해야되니까 그냥 신선 까는것보다 공사비용이 더 들고 난공사가 됨. 고속터미널이나 동묘앞역 생각하면 됨.

서울역 지선은 어떻냐고? 수색~서울역 복복선화가 구간은 훨씬 짧은 주제에 용산~망우 복복선화보다 비싸다고 용역결과 나왔다(...) 뭐 그럴수밖엔 없지. 지하램프 지을 공간도 없고, 지상이나 고가로 지으면 신촌역 주변이나 서울역 서소문드리프트 주변 고층빌딩들 다 때려부셔야 되는데.

동묘앞역 하나 짓는 데 일반적인 지하철 8km 뚫는 자금이 소모된건 아냐. 물론 동묘앞역이야 환승문제때문에 어쩔 수 없었던거지만 일산선 급행화나 중앙선 복복선화는 어쩔 수 없는 게 아니잖음. 계산기 두드리고 다 하니까 용산~망우 경의중앙선 복복선화 하는 돈이나 서울역~청량리~상봉 구간에 GTX-B 뚫어서 경춘선 ITX-청춘을 그리로 돌리는거나 별로 비용차이가 안 나서 그렇게 하는거다.

그리고 그렇게 하면 새로운 연선수요도 잡을 수 있고. 덤으로 기존 경원선에서 itx-청춘이 빠지니깐 애시당초 복복선화의 목적인 경의중앙선 증편이나 경강선KTX 전편성 서울연장, 아니면 경춘선전철 전편성 청량리연장도 할 수 있네? 같은 돈 쓰면서 +알파를 할 수 있으면 당연히 +알파를 할 수 있는걸로 해야지.


다음으로 일산선 급행화와 GTX-A.
9호선 급행 타면 빨라보이지? 역 막 슉슉슉 지나가고.

근데 9호선 급행 표정속도가 경의선 완행 표정속도보다 살짝 느린 건 아냐?

마찬가지야. 일산선은 화정~구파발에서 n자로 크게 우회를 하지를 않나, 서울시내 경복궁~종로3가에서 역디귿자(\']\')자로 빙 돌지를 않나. 이미 선형 자체가 개판이잖아. 일산선을 110km/h로 증속시키고, 대피선 깔고 뭘 해도 GTX-A선 킨텍스~서울역의 예상소요시간과 비슷하게 할 수가 없음. 그리고 도대체 일산선 상에 통과할 역이 얼마나 되는데? 끽해봐야 주엽,마두,원당,원흥,지축,녹번,홍제,무악재 정도겠지. 서울 3호선 구간까지 합쳐도. 근데 저걸 다 건너뛰어서 생기는 시간적인 이득이라 해봤자 화정~구파발에서 거대한 n자 우화와 서울도심에서 역ㄷ자 우회하는 걸 상쇄시키기에도 살짝 부족함. 위에 적은 역 다 통과해도 고작 9~10분 단축될 뿐임.

결론적으로 돈을 퍼부어서 급행화하고, 개선해봤자 경의중앙선이나 광역버스에 뺏긴 시간적 우위를 3호선이 다시 되찾는건 불가능하다고. 이미 처음부터 잘못지어서 망쳐버린 걸 억지로 고쳐봐야 돈만 낭비하고 효과도 못보니, 차라리 돈을 조금 더 들이더라도 확실한 시간단축 효과를 볼 수 있는 신선 건설이 낫지.

그리고 일산선 대피선 추가는 연신내~킨텍스 GTX-A선 신설보다 전혀 안 저렴하다. 지상역은 죄다 고가역인데다 고가도로나 기지인입선이랑 붙어있어서 뭘 더 지을 공간 자체가 없고, 지하역은 지금 주변에 건물들어서고 해서 다시 개착할수가 없는 환경이라 대피선 공사를 NATM이나 TBM으로 해야되는데, 정거장을 개착식이 아닌 방법으로 짓는다는 것 자체가 공사비가 몇배씩 폭증함. 게다가 운행중지시킬수도 없는 노릇이니 보호공도 덮어씌워야하고... 그러면 동묘앞역이나 고속터미널역처럼 공사비용이 일반적인 지하역 뚫는 것보다 8~10배 수준으로 뿔어버리는건 한순간임. 예를 들어 정발산역 대피선 추가를 들어보자. 위에 적었듯이 정발산역 대피선 추가를 하면 신선 5km~10km 뚫을 돈 가지고 별로 시간단축 효과도 못보는 대피선 1개소 짓는 데 다 쳐박은거임. 그런데 5~10km면 GTX-A 킨텍스~대곡 뚫는 돈이라고. 그런데 그 돈을 가지고 정발산역 대피선 추가에 때려박자고? 고작 역 하나에?

대피선추가하는게 아무리 비싸도 신선 뚫는것보단 싸겠지? 그건 그냥 일반적인 추측에 불과함. 운행하는 전철 옆을 뚫어서 공사하는 게 더이상 불가능은 아니지만, 그냥 아무것도 안 다니는 곳에 신선 뚫는것보다는 훨씬 어렵고 난공사인 작업이고, 난공사가 되는 순간 건설비용 몇배에서 십몇배 폭증하는 건 이미 사례를 찾아도 차고 넘침. 이런 악재와 또한 기존선개량의 효용이 신선보다는 떨어지는 것까지 합치면 결국 비효율이라는 거임.

이해 못하겠으면, 다 집어치고, 경부기존선 고속화개량 VS 경부고속선 신설에서 경부고속선 신설로 결정된 이유를 생각해보면 정확히 들어맞는다. 경부기존선 고속화개량은 공사 후 효용도 경부고속선 신설보다 떨어지는 주제에(선로용량 증대효과도 없어, 최고속도도 230km/h 정도가 한계야... 등등) 건설비용은 경부고속선 신설이랑 삐까쳤으니 나가리된거지.