설명에 앞서 필요한 배경지식을 간단하게 소개한다.A. 청주공항까지 고속화 사업 공사 진행 중
B. 천안아산~오송 구간 병목현상 발생 중
C.충청권 광역철도 사업 예타 통과 및 착공 예정
D. 호남선(개태사 드리프트) 직선화 요구 진행 중
E. 전국적인 오송분기 비판 목소리&세종역 신설 지지
F. 향후 한국철도의 증속 가능성

A는 청주공항까지 준고속열차를 운행시키기 위해 천안~청주공항 구간을 손보는 사업이다.
해당 사업을 위해 천안~서창 구간은 복복선화를 하고 있고 서창~청주공항 구간은 고속화 및 전철화 공사가 이루어지고 있다.
이 사업을 통해 청주에서 서울까지 80분만에 갈 수 있게 된다.

B는 천안아산역 이북 평택시 부근에서부터 수서고속선이 합류하면서 다시 분기되는 오송역까지 병목이 발생하는 상황이다.
이를 위해 정부는 해당 구간을 지하신선 건설을 통한 복복선화를 검토하고 있으며 일각에서는 오송분기는 문제가 많으므로 차라리 천안분기로 신선을 뚫자고 제안한 상태이다. 이후 천안분기 신선은 B\'사업이라 지칭하겠다.

C는 기존선 구간에 광역철도를 굴리자는 발상으로 시작되었는데 호남고속선 건설 이후 호남선에 여유용량이 생기면서 예타를 통과하게 된다.
현재 1단계 구간으로 신탄진~서대전~계룡 구간을 설정했는데 향후 논산~청주공항까지 연장할 계획이 있고 지선으로 경부선을 통해 옥천까지 연장하는 계획안도 존재한다.
그러나 경부선과 합류하는 대전조차장 이북구간은 여전히 선로용량에 대한 염려가 생기는 상황이기에 경부선을 활용하는 2단계 구간과 지선의 착공 가능성은 다소 떨어진다.


D는 개태사드리프트로 악명높은 호남선 구간을 직선화 시켜서 호남선 일반철도의 경쟁력을 회복시키자는 발상으로 제안된 사업이다. 물론 그로인한 서대전역의 회생은 덤. 그런데 D사업은 직선화 특성 상 몇몇 역은 소외될 수 밖에 없기 때문에 앞서 언급한 C사업과 기능 상 충돌이 일어날 수 밖에 없다. 하지만 C사업은 이미 예타를 통과했기 때문에 D의 현실화 가능성을 C사업이 진행되면 진행될수록 나날이 줄어들게 된다.

E는 오송역이 뉴스에 나올 때마다 전국적으로 뜨거운 관심을 받는 것에서 알 수 있음 철도에 관심있는 사람이라면 오송분기가 얼마나 어이 터지는 상황인지 아주 잘 알거라고 생각한다.
당사자인 청주는 외면하고 세종이 주 이용객인 괴랄한 상황에서 결국 세종시가 세종역 신설을 요구하는 원인이 되기도 한다.
추가로 세종역은 북대전 지역의 수요까지 흡수 가능할 것으로 세종시는 예측하고 있고 대전시도 세종역 신설에 나쁘지 않은 반응을 보여주고 있다.

F는 최근 건설되는 일반선이 250kmh(이후 단위 생략)까지 증속 가능하고 고속선이 350까지 증속 가능하게 설계됐다는 점에서 가능성을 엿볼 수 있다. 나아가 고속선의 경우 HEMU430 개발 성공과 남북철도 떡밥으로 인해 향후 400까지 증속하는 경우도 고려해야함. 따라서 오송 또는 무안공항 같은 급격한(?) 드리프트 구간은 되도록 지양해야 한다.


요 떡밥들이 얼마나 서로 얽혀있는지 알아보자
숫자는 가독성 향상을 목적으로 붙였다.
1. A사업 덕분에 서창역까지 복복선 구간이 확대되었지만 서창역 이남은 여전히 복선으로 호남선, 경부선 여객수요를 감당해야 되는데 C사업까지 진행되면 선로용량에 무리가 있다.
2. 한편 E의 관점에서 철도에 관심있는 누구나 오송분기는 천안분기보다 문제가 많다는 것을 인식하고 있다. 하지만 이미 건설한 인프라를 포기하기란 어렵기 때문에 특별한 변수가 없다면 B사업에서는 오송분기를 따라 신선을 건설할 수 밖에 없다.
3. 그러나 F의 가능성을 보아 최대 350을 가정하고 설계한 오송분기를 따라 당국의 의견대로 지하신선을 건설하면 향후 400을 넘는 증속에는 불리할 가능성이 있다.
4. 거기다가 A사업으로 인해 청주권의 철도수요는 기존 오송역에서 북청주역으로 이동하게 되어 오송역은 더더욱 세종만을 위한 역이 될 수 밖에 없음. 게다가 C사업으로 인해 오송역의 주요 이용층은 세종시와 북대전권역이 될 가능성이 다분하다.
5. E의 관점에서 이러한 상황에서는 세종과 북대전을 커버할 수 있는 세종역 신설 목소리가 높아질 수 밖에 없다. 만일 정말로 세종역이 신설되면 당최 B사업에 의거해서 오송까지 복복선화를 해야할 필요가 있는지 의문이 들 수 밖에 없다.


이렇듯 본문의 떡밥들은 서로가 서로에게 영향을 주면서 실타래마냥 얽혀있다. 그런데 잘 읽어보면 알겠지만 D사업은 고의로 언급하지 않았다.
왜냐하면 D사업은 얽힌 실타래를 풀 키워드이기 때문이다.
이제 D사업(호남선 직선화)을 지역균형발전을 명분삼아 진행한다는 가정 하에 이야기를 진행해보자.

1. D사업은 호남권과 충청권의 상생을 위해 반드시 필요하다.
2. 그런데 기존선 구간은 C사업이 우선이다.
3. 하지만 D사업은 중요하므로 새로운 대안이 필요하다.
4. B사업에서 선로용량 해결을 위한 여러 대안이 제시되고 있다.
5. 만일 B\'사업이 선택되면 천안아산~공주 구간을 신설하여 잉여로 남게되는 오송~공주 구간은 D사업을 위한 일반선 용도로 전환 가능하지 않을까?

D사업을 명분삼아 끼어들면 이야기는 이렇게 흘러간다. 이 새로운 대안을 D\'사업이라 칭해보자.
D\'사업은 경부선 전의역(서창역 이전역)과 호남고속선 오송역을 연결하는 1구간과 호남고속선 인프라를 활용하는 2구간, 호남고속선 공주역과 호남선 논산역을 연결하는 3구간으로 구성되며 사업 특성 상 B\'사업이 완료된 다음에 진행하게 된다.
이제 새로운 D\'사업의 파급효과를 살펴보자.

0. 오송분기가 없어진다. 할렐루야~!
1. 호남고속선 인프라를 오버스펙으로 활용하게 되면서 사실상 일반선의 고속화 효과를 가져온다. 이로써 호남선 여객열차의 경쟁력이 강화된다. 이는 애당초 D사업의 대외적 명분이기도 하다.
2. 서대전역을 대신할 목적으로 세종역이 반드시 신설된다.
3. 기존 호남선 용량은 완전히 C사업을 위한 광역철도 용도로 전환되면서 C사업의 난제였던 용량문제가 해결된다.
4. 경부선과 달리 경부고속선(서울역 발착)과 접점이 없던 호남선(용산역 발착)이 오송역에서 만나게 된다.
0. D\'사업 개념의 존재 자체로 B\'사업 진행에 힘을 실어준다.


물론 이 D\'사업에도 문제점은 많다. 단적으로 새로운 호남선이 가장 큰 수요처인 대전을 경유하지 않는다는 점이다. 하지만 경부선 상의 대전역은 사업 진행과 관련없이 멀쩡하게 존재하고 사업 진행에 따라 호남선이 더 이상 다니지 않는 서대전역과 계룡역에는 해당 지역의 수요확보를 위해 청주의 경우처럼 중장거리 준고속열차 emu250가 도입될 가능성이 농후하다. 게다가 세종역이 유성구 및 북부권역을 책임지고 충청권 광역철도의 활성화로 인해 논산역과 오송역 등에도 광역철도가 다니면 결국 대전권 내부에서 이용 가능한 철도역은 보다 다양해진다는 결론에 도달한다.

예산문제도 존재한다. 저 많은 사업을 진행할 수 있느냐는 것이다. 바로 그 점 때문에 애초에 D\'사업을 언급할 때 지역균형발전을 명분으로 삼는다고 언급했다.
번외로 B사업+D사업의 비용대편익값과 B\'사업+D\'사업에 소요되는 비용대편익값을 계산한다면 단기적으로는 전자가 유리하겠지만 장기적로 보면 당연히 한국철도의 해악인 오송분기를 없애는 B\'+D\'사업의 비용 대 편익 값이 높을 수 밖에 없다고 생각한다.


장문의 글을 통해 대전(충청)권에 얽혀있는 다양한 철도떡밥들을 소개하고 이들 떡밥들을 정리해 한국철도의 만악의 근원인 오송분기를 없앨 수 있는 나름의 대안을 제시해보았다. 하지만 결국 인프라 건설을 결정하는 것은 정부 당국이므로 일개 네티즌의 글이 도움 되리라 생각하지는 않는다. 그러나 철도에 관심있는 사람들이 이러한 글들을 읽으며 한국철도망의 미래를 걱정해준다면 어떠한 형태로든 이 글은 도움이 되었으리라고 본인은 생각한다.