고정된 편성일 필요가 없으니 편성을 자유롭게 할 수 있다는 점과, 객차 밑에 복잡한 구동장치를 달 필요가 없어져서
여러 종류의 객차를 쓰거나 개조도 용이하다는 객차활용성이 높다는 점을 들 수 있어.
그렇다면 개인적으로는 열차의 견인력이 지지하는 한 동력집중식 열차편성에는 2층객차를 도입해서 여러 선로에 투입하는
방안도 좋지 않을까 해. 동력분산식 편성이라면 기존 편성의 객차를 개조해야 되니까 동력집중식보다는 불리한 점이 존재하고,
동력차는 구동장치가 밑에 있으니 2층객차로 하기가 어려운 점이 있어. 무엇보다, 그런점 때문에 전량 2층객차편성을 하기가 난해하고.
동력집중식은 그냥 비번인 객차를 개조하거나 2층객차를 도입해서 기관차에 병결하면 되니까 간단한 면이 있고, 전량 2층객차로 하기가
수월하지.
물론 전량 2층객차로 할 필요성에는 의문점이 존재하고, 그런면에서 전량 2층객차가 가능하다는 점이 꼭 동력집중식의 장점으로 보여지기는
힘들지만 편성의 자유도가 높은 동력집중식 열차의 특성상 동력집중식에 어느정도 유리하게 작용하리라고 봐. 특히 동력집중식 열차가 많은
우리나라 여객철도의 현 상황에서 2층객차의 투입은 긍정적으로 평가할만한 여지가 있다고 봐. 몇가지 사례를 들자면, 현재 KTX가 어느정도
높은수요로 인한 좌석부족을 겪고 있고, 따라서 며칠전에 예약하지 않으면 열차표를 구하기가 어려운 상황인데, 그에 비해 경부고속선은 포화
상태이고 20량짜리 KTX-1열차를 계속 투입하더라도 이 정도라고 한다면, 2층객차를 도입해서 이를 해결하는 방안을 도모할 수도 있어. 2층
객차의 도입은 열차의 가용면적증가를 가져다 주고, 이 가용면적만큼 추가로 객실을 넣을 수 있으니말야. 비슷하게 높은수요로 인한 좌석부족을
겪는 다른 선구도 마찬가지. 호남선, 전라선, 장항선, 중앙선 선구에 이런 열차를 투입하면 역시 수용인원을 높일 수 있으니 코레일에서도 좋고
승객입장에서도 좋지 않을까 생각해.
하지만 이 가용면적의 증가는 단순히 객실공간의 증가를 위해서만 쓰여질 수 있는게 아냐. 여러 서비스 공간의 확대를 도모할 수도 있지.
카페객차에 더 많은 시설을 넣을 수도 있겠고, 혹은 이벤트용 공간이나 다른 부가적인 편의시설을 추가할 수도 있겠지. 이는 승객의 만족도를
높일 수 있게하여서 철도교통수요를 유인하는 한 요인이 될 수도 있어. 넓어진 가용면적만큼 좌석의 고급화를 하여서 추가수요를 유인하는
것도 가능해. 좌석간 피치를 넓히고, 안락한 좌석을 투입하며, 특실에 더 안락한 좌석과 서비스공간을 제공할 수도 있지.
개인적으로는 KTX-2 산천열차의 객차를 한번 2층열차로 개조하면 어떨까 싶어. 수요가 높은 고속선구를 달리는 차량인데, 본래
호남선용으로 제작되었지만 경부선 연선 지방에서 경부선에도 투입할 것을 요구해서 경부선에도 투입하고 있는 걸로 알고 있거든.
그렇다면 KTX-2 산천열차의 객차를 2층객차로 개조한다면 수용인원이 늘어나는 만큼, 좋은 효과를 내지 않을까 싶어.
이런 장점이 많으니 여건이 된다면 2층객차를 투입하는게 나름대로 좋다고 봐. 특히 동력집중식 열차편성이 많은 우리나라에서는 상당히
좋은 점이 될 수있고. 물론 기관차에 높은 견인력이 요구된다는 점이 있고, 우리나라 기관차나 PP형 차량들이 그렇게 높은 견인력을 가지고
있지 않은 점이 있으니 현실적으로 제약이 따르는 부분이긴해. 특히 PP의 경우는 견인력이 높지 않기로 유명하지. 그렇지만 기관차를
이용한다던가, 아니면 새로 기관차를 들여온다던가 하는 방안으로 해볼만한 가치는 있다고 봐.
동력분산식이여도 2층객차 투입가능 그리고 PP가 견인력이 높지않다는건 뭔소리임?? PP견인력은 3980마력이고 공전만 없으면 가속력 면에서도 엄청난데.
ㄴ동력분산식이라도 2층객차는 투입가능하고(내가 쓴 글에도 2층객차 투입불가능하단 소리는 안했음), 약간 제약이 좀 따른다른 점이 내 생각. 그리고 PP가 태백선등의 주요 고산선구에서 투입되지 않은 점을 생각해보면 견인력이 낮은거 아닌가? 2006년으로 폐지된 중앙-태백-영동선 새마을에 pp가 투입되지 않고 기관차견인이 투입된 이유가 견인력이 높지 않아서라고 해.
디젤 기관차보다 조용하고 가볍고 기동성이 뛰어나며, 저 부피 안에 발전(전력 생산) 시설도 자체적으로 갖추고 있어 대단히 좋습니다. 하지만 중량이 작다는 점은 선로 상태가 좋지 않은 곳에서는 단점으로도 작용하여, 마찰이 작은 레일의 특성상 오르막에서 바퀴가 헛돌거나, 내리막에서 제동이 제대로 되지 않는 현상을 잘 일으킵니다. 그래서 이 동차는 경부선처럼 선형이 좋은 노선에서만 운행되고 있습니다.
ㄴ아하 그렇구나. 내가 잘못알고 있었던거군. 뭐 그렇다면야 기존선 쪽도 상황은 밝네.
1. 2층객차의 축중문제 2. 에어컨이나 화장실등의 서비스 설비 설치 문제 3. 차량한계에 대한 - 오래된 터널등의 단면적등 - 고려 4. 높아진 무게중심에 의한 궤도 - 켄트 부족량등 - 와의 호환성 5. 입석승객에 대한 배려 등등 해결할게 만을듯하지만 그래도 나오면 좋을듯.
pp는 거진 실패작의 스멜이 과하게 나오는게 너무 가벼운 축중과 차량당 하나뿐인 견인대차 - 한 편성에 견인대차가 2개 - 로 기관의 출력을 제대로 전달해서 견인력으로 활용을 못하는거져.
pp대가리만 따로 떼서 전기기관차로 개조하고 맨 뒷 대가리는 Tc로 개조해서 충분히 굴려먹을수도 있지 않을까 하는데 우리나라는 법으로 철도차량 수명을 정해 버렸잖아 우린 아마 안될꺼야 ㅋ
ㄴ다른건 그렇다치더라도 모든 철도차량은 차량한계내에서 설계되어야 하니까 높이같은 차량한계문제는 별로 안클거라고 생각하는데. \'ㅅ\' 어차피 2층객차자체가 기존 1층짜리 객차를 2층으로 구겨넣는거 아니었남 \'ㅅ\'
ㄴ 뭐 어차피 2층객차라는게 차량한계 안에서 거의 풀 사이즈로 제작되니까 다른데선 별 문제가 없겠지만 오래된 터널 같은데서 문제가 좀 생기지 않을까 하는거지. 그런덴 건축한계에 거의 간당간당 한다 그러더라고. 아직 그런데 꽤 있다고 들었으니깐 말야. 고속주행으로 인한 차량의 유동등을 고려 하면 건축한계는 여유가 있는게 좋은데 그게 안되니까 좀 그렇다 이거지. 우리나라는 일단 노선에 대한 추가계량이 필요할듯.