제일 중요한 게 선형인데, 고속철도 선형은 최대한 직선으로 뻗어있어야 함.
당장 300km/h로 운행할 때에는 문제가 되지 않겠지만, 추후 기술 발전으로 증속해야 될 상황에 처하게 되면 굴곡진 선형 때문에 증속하고 싶어도 못함.
무안공항 드리프트 구간이 예정되어 있는데 여기서 300km/h 냈다가 무조건 탈선할 것임. 게다가 역간 거리도 짧아서 300km/h 증속할 견적이 안나옴.
미래를 내다보지 않고 지은 것이 발목을 잡게 될 것임.
그리고 타 국가에 비해 짧은 역간 거리도 한 몫을 하는데, 전동차의 빠른 가속도와 고속열차를 융합한 혼종 고속열차를 개발해서 극복해야하는 문제점도 있음.
3.0km/h/s 짜리 고속철도 개발이 필요하단 얘기.
뭔 선형탓인지 우리나라 고속선 곡선반경 경부 7000r 호남 5000r이라 충분히 증속 가능하구만 지금 문제는 도상이랑 신호체계 두개뿐이다
5000r이어도 이론상으로 문제없지 실제로는 아님. 변수 고려해야하기 때문에 5000r도 딱히 안전하다고 생각하지 않음.
무슨변수인지 들어나 보자 ㅋㅋㅋㅋ
변수 고려해도 350은 무리없고 400도 가능하다
니부터 왜 5000r이 증속 가능한지부터 얘기해봐라.
일본 신칸센이 5000r보다 곡선반경 좁은데 360km 증속함
Hemu 시험할때도 앞에 차가 없긴 했지만 속도 350은 기본으로 내고 다닌 전적도 있음
일본 신칸센은 애초에 결함도 없고, 사고날 요소를 배제하고 들어간 만큼 가능한 것으로 생각함. 한국이라고 불가능한 건 아님. 그러나 이를 방해하는 자잘한 문제들이 있었음. 침목이 갈라진다던가, 차량 자체 결함이 있다던가, 일반열차 선로를 경유하는 것도 있음. 신칸센은 전용 선로로만 달리는 반면 한국은 일반열차 선로도 경유하니 차륜 마모가 신칸센보다 더 할 것임. 300으로 달릴 때 선로가 받는 스트레스하고 350~400으로 달릴 때 선로가 받는 스트레스도 다름. 이런 문제 때문에 회전반경 5000r이어도 ktx 운행 상황이 일본에 비해 좋지 않음. 그 결과로 탈선 안 해야하는데 탈선하는 경우가 생길 수 있음.
뭐... 그래도 안전하다면 할 말은 없음.
그래서 선로 관련 문제는 있다고 이미 밝혀뒀음. 선형이 문제는 아니라는걸 좀 알아달라는거지
우리나라 고속철은 최고속도가 문제가 아니라 표정속도가 너무 병신인게 문제지.
드리프트가 문제면 거기만 속도제한 걸면 되지 멍청 ㅋㅋㅋ
고속으로 달리다가 속도 제한까지 감속하면서 딜레이 생기는 건 생각 안하니?
임마 곡선때문에 감속하는건 당연히 기본적으로 시간표랑 운전선도에 미리 반영되어있는거야. 무슨 지연드립이냐 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
그건 당연한 거고. 내가 한 말은 300으로 유지해서 달린 운전선도랑 300으로 달리다가 속도제한구간에서 감속하고 다시 300 가속한 운전선도의 차이를 딜레이라고 한 건데, 뭘로 알아먹음?
드리프트로 제한걸곳이라 해봐야 대전 대구 도심구간이랑 호남선은 오송역 분기 무안공항이 끝인데
익산역도 있긴한데 거긴 필정역이라 별 문제 안될수준
그러면 경부선은 그렇다 치자. 광주송정~서울은 시간 까먹는 구간이 오송 하나 뿐인데, 목포~용산은 무안공항까지 들어감. 목포~광주를 300으로 달려서 간 시간이랑, 무안공항에서 감속해서 간 거랑 시간 차이 안날까? 그 몇 분이란 차이 마저도 표정속도 저하에 기여함. 그걸 시간표에 반영해야됨.
근데 수요 잡으려면 직선은 힘듦 - dc App
자갈도상하고 신호체계 한계때문 아니었냐 고속선 자체는 일부구간 제외 380 설계라는데 - dc App
우리나라 고속철도 선형 자체는 최상급인디