JR 니시네 오사카권 간선들을 보면
교토선, 고베선
한와선
야마토지선
후쿠치야마선
도자이선-갓켄토시선
나라선
오사카환상선
이정도인데 이중에서 경쟁사철 없는데는 도자이선-갓켄토시선, 오사카환상선밖에 없음. 오사카환상선은 순환선이고 짧아서 없는게 정상이고 도자이선-갓켄토시선도 나라선 제외 나머지에 비하면 변두리노선임

독자적인 수요가 없고 전부 경쟁해서 이겨서 수요 따먹어야 하니까 JR 니시니혼은 빨라질 수밖에 없음. 그래서 JR 니시니혼은 115km/h, 120km/h, 그리고 130km/h짜리를 JR중에서 가장 먼저 만들었고 이들을 전부 신쾌속에 넣음

반면 JR 히가시니혼은 우리네 서울과 유사하게 방사형 도시구조를 가진 도쿄에서 독자적인 수요도 꽤 있어서 그다지 증속이 안되었음. 120km/h짜리도 니시네보다 5년 늦었고 130km/h짜리도 10년인가 늦음. 이 130km/h짜리도 조반선 한군데만 투입하고 나머지는 전부 120km/h인 곳이 JR 히가시니혼임.

신쾌속이 투입되는 고베, 교토선과 환경 비슷한 도쿄 도카이도선의 표정속도를 봐도 통근시간대에만 투입되는 가장 빠른 등급인 통근특쾌가 역은 다 제끼는(도쿄~오후나 무정차) 주제에 신쾌속은 커녕 비슷하게 통근시간대에만 투입되는 서천급에 밀림. 서천급도 옛날에 비하면 정차역 엄청 늘어난건데 이것에도 속도로 털림. 도카이도선이 이정도인데 역 구조 때문에 서행하는 츄오쾌속선은 안봐도 비디오고

그러니 갤러들아 일뽕들이 신쾌속 가지고 지랄해도 그동네는 그동네니까 그런거라 이해하셈. 어차피 배차 신쾌속보다 짧고 표정속도 90~100km/h대인 GTX 생기면 일뽕들 아가리 닫을테니 몇년만 기다려봐

결론=사철과의 경쟁은 유익하다.

- dc official App