1. 수도권순환선의 일부로 추진 계획이 있었다.


일산선은 91년 착공하고 얼마지나지 않아 설계를 전면 개조하는 일이 생긴건 철갤러라면 대부분 알거라 생각하지만 이해를 위해 가볍게 작성하겠음.


당시 철도청에서는 일산선을 기존 국철(인근에 경의선,교외선)등과 연계해서 수도권순환선의 일부 계통으로 편입하려했었음. 그렇기 때문에 대화역이후에 지상으로 나오는 공사까지 완료되어있던 시점이였음.


그런데 감사원 지적내용이


1. 서울지하철 3호선과의 직결운행 노선인데 X자 입체교차터널의 공사의 필요성이 있는가?

2. 인근에 "지축차량사업소"가 있는데 공용으로 사용해도 되지 않는가?

3. 직결운행 노선이 서울지하철 3호선밖에 없는데 교류(AC)25000V를 사용해야하는가?


로 인해서 감사원이 지적한 내용들을 바탕으로 일산선 설계가 우측통행, 직류송전 , 대화역램프 매립 및 지축기지 160량 대응확장 위탁검수로 전면교체됨


애초에 철도청은 일산선 건설 당시만해도 비슷한 시기에 건설중이던 과천선,분당선처럼 기존노선 연계 목적의 철도청노선이였음.


감사원의 예리한 지적으로 계획무산 / 서울3호선 산하 계통으로 철도청노선과 완전분리


2. 국철 - 지하철간 뚜렷한 노선분리


당시에는 국철-지하철간에 운영주체 분리가 나름대로 뚜렷했음( 과천선,일산선은 대부분 3,4호선으로 인식하긴 했지만.)

그래서 당시 시대상 지하철 운영효율 일원화가 그리 중요하지 않았는데


막상 시간이 흐르고 2000년대 노선명칭,색상 통합되고선 더더욱 국철-지하철 운영주체 분리를 사람들이 인지못하고

지하철 운영사마다 운영하는 VOC에는 상대구간민원폭주하고 사고나면 사고과실문제로 머리아프고


1호선 운행분담률(코레일 약 75%)하고 3호선 운행분담률 (메트로 약 75%)로 상호 선로이용료 안내는거로 쇼부봤는데 승무원 주박/휴게 문제해결도 안되고 


상호간에 사원증도 차단되있어서 양쪽 노조에서 난리라는 난리는 다치니까 운영사나 정부에선 2000년대 이후부터 한노선에 두개의 운영사를 두는걸 꺼려하는 경향이 있음.


때문에 하남선/별내선/진접선이 국비건설 광역전철노선이더라도 일산선처럼 하나의 운행계통에 묶여있으면 기존노선 운영자한테 위탁운영방식으로 운영하는 것.

(7호선 인천시/부천시 구간이 그러함.)


3. 서울시계 외 지역


지금의 7호선,8호선 그리고 미래에 4호선 남양주구간 / 5호선 하남구간 / 8호선 별내구간을 보면 이해가 안되지만 당시에 서울시에서 굳이 경기도내구간을 인수인계받아서 서울시운영비로 운영해줄 이유가 없었음.


지금이야 7호선 부천시,인천시 운영처럼 위탁운영비를 지원받는 조건으로 관리해줄 수 있겠지만.


현재 일산선,과천선도 보면 해당 지자체에서 운영비 전액을 충당해주지 않고 있음. 애초에 국가 소유여서 지자체가 안움직여도 정부에서 알아서 운영해주고 채워주니까.


그러니 당시 90년대에는 막연하게 서울시가 고양시땅에 흑자노선도아닌 노선을 인수인계받아서 100% 직영을 해줄 수 가 없었음.


7호선 광명시계/의정부시계 8호선 성남시계구간도 보면 적자가 나던말던 서울시에서 100% 건설하고 서울시에서 100% 운영하는게 당시에는 소유/운영자가 지자체한테 위탁을 받아서 한다는 개념이 부족했던 것 같다고 내 개인적인 의견임.


*논외의 이야기지만 작년 말에 서울교통공사랑 코레일이랑 일산선열차 위탁운영비용으로 소송논란도 있고 이모저모 서울시나 코레일이나 서로 일산선 껄끄러움.