-노면 전차 정
- 일본 노면 전차 내부 모습 (폭 2.3 정도인것 같군요 참고로 한국에서는 폭 2.65 길이 27m 짜리 도입을 선호 하더군요)
-일본 노면 전차 노선 및 정거장 모습
- 일본 단선 노면 전차 선로 및 정류장
-다양한 일본 노면 전차
-일본의 노면 전차 및 내부 모습
- 일본 단선 노면 전차 정류장
(2 개 차선을 사용 하다가 정류장에서만 단선으로 바뀌어 만들었다
한 차선에 모아서 만든게 아니라 차선 하나를 반으로 쪼개어 양쪽 홈으로 만들고
그 사이로 노면 전차가 정차 합니다)
-더블린 노면 전차 및 정류장
-육교로 연결 되어 있는 일본 노면 전차 정류장
노면 전차 정류장을 여러개 검색해서 보고 있는데 참 다양한 방법들이 동원 되고 있네요
저는 정류장을 복선 지하화 하고 지상 노선을 단선화 하는 방법등을 생각해 봤는데
대부분 최대한 지상을 활용하는 모습들 이였습니다
정류장의 경우 운행 구간은 2개 노선 정류장은 약 3~4 개 노선 까지 사용 하는 경우가 많았습니다
이는 무조건 일본이나 유럽이라고 똑같이 따라 하지 말고 각역에 맞게 시스템을
도입해야 하는것으로 판단 됩니다
정류장만 단선으로 통과 하는 역은 승하차 인원이 적은곳에 적합해 보이고
3 개 차선을 이용하되 1 차선을 반으로 쪼개서 겨우 서있을 정도의 공간만
양쪽에 두는 정류장도 있었습니다
도로 중앙에서만 달리지 않고 주택가의 일부 구간을 사들여서 단선으로 이동 하기도 하고
보도 옆에 공간을 내서 달리는 구간도 있는것으로 보입니다 이 경우 옆쪽에 인도를 정류장으로
사용할수 있어서 좋아 보였습니다
여러 지자체가 노면 전차 도입을 연구중인데 단순히 달리는 차선 뿐만 아니라
정류장 역시 상당히 중요 하다는 생각이 들었습니다
정류장을 어떻게 구성 하느냐에 따라 도로 구간을 얼마나 잡아 먹게 되느냐가 결정되기 때문이죠
대체로 지하로 뚫기 보다는 주변 건물을 사들여서 도로 일부 구간을 넓히고 접근성을
높이는 방향인듯 합니다
토지 보상비 때문에 대심도로 짓는것을 선호 하는 한국과는 다른 부분인것 같았습니다.
경기도에서 추진하고 있는 대심도 전철 혹은 일반적인 중전철(대심도 건설)과 노면전차와의 비교는 좀 잘못되었다고 생각합니다. 전자는 대규모 수송(20,000~100,000pphpd)을 담당하는 교통수단이고. 후자는 적은 수준의 교통량을 담당하는 수단인데 이를 단적으로 비교하는 건 좀 잘못되었습니다.
노면전차가 흥미있는 교통수단인 것이 사실이긴 하지만, 여러가지로 고려해 봐야할 문제가 산적해 있습니다. 도로교통방해를 일으키는 점이나, 지역단절이 일어날 수 있다는 점도 그렇습니다. 지역단절이 일어날 경우 주민들의 반대도 고려를 해봐야하지요.
물론 지역단절문제는 건널목같은 시설을 많이 설치해 두면 해결되겠지만, 대신에 고속성이나 안정성에서 좀 떨어지는 경향이 있을테니 안좋을 것으로 보입니다. 고속성을 유지하면서 고속성을 유지하려면 궤도가 도로로부터 분리되어 있을 필요가 있는데, 이 경우 지역단절문제가 있습니다. 지하도나 육교같은 방법으로 해결하는 것도 가능하지만 돈도 비싸고, 불편한 면이 있어서 아마 지역단절문제가 완전히 해결되지는 못할거라고 봅니다.
원래 저렇게 있다면 최소한의 개량으로 기존 인프라를 활용하는건 좋은데 일본에서도 저런걸 이제와서 새로 만들지는 않는다는거
ㄴ 일본에서도 새로 노면전차를 도입 하는 도실들이 늘어 나는것으로 알고 있습니다 그리고 노면전차 도입은 상당히 여러 문제를 내포 하고 있는게 사실 입니다 신중하게 접근해야 할것 같습니다 단절 문제는 그냥 궤도 하나 만을 두고 고무 바퀴로 가는걸로 하면 교량 같은거 없이도 해결할수 있을것 같습니다만 고가선로 못지 않게 주민들의 반대가 심할것 같네요
제 생각에는 경제성 면에서 충분히 도입할만 한데 고가전철과 비슷해 보입니다 해당 지역 주민들의 반대 여지가 크고 다른 여러 자잘한 문제들 보다 국내에 도입된 사례가 없어 일단 무엇 보다 정치적인 리스크가 너무 큽니다 설사 노면 전차가 대성공한다고 해도 해당 지역 주민들의 반발등을 고려 하면 표가 많이 떨어져 나갈 확률이 크다고 보여 집니다.
도로교통 방해 문제는 자동차 운전자들의 어느정도 편의성을 감수 하는 방향으로 설득하면 될것 같습니다 너무 자가용 위주로 도로 시스템을 구성하는 것도 비효율 적이고 지하철은 너무 비싸구요 도로 교통 방해를 최소화 하려면 아무래도 폭2.65 보다 2.3 짜리 도입도 고려해 봐야 할것 같습니다
2.3 에 길이를 좀 늘려서 대형3량 소형2량 총 5량 짜리를 검토 하면 도로 점유를 최소화 할수 있을것으로 생각 합니다 노면 전차는 건설비 외에도 주변 토지를 사들여야 하기 때문에 건설비에 준하는 토지 매입 비용이 들어 가지만 지하철에 비해 언제든지 개보수가 쉽고 운영이 손쉽다는 장점이 있는것 같습니다
무엇 보다 후대에 전해지는 부담이 적을것으로 생각 됩니다 지하철은 1 세기가 지나면 다시 개보수 및 재건축을 해야 하기 때문에 그때 어떤 새로운 기술이 개발 될지 모르겠지만 현재로써는 노면에 두는게 여러 모로 다시 개보수 및 재건축에도 유리할것 같습니다.
일본에 새로 노면전차를 도입하는 도심이 대체 어디인지요? 저는 하나도 모르겠네요. 폐선이라면 수도없이 압니다만.
개보수가 쉬우면 뭐하나요. 속도에서 버스에 쳐발리는데. 꼭 느리기만 한건 아니라고 하실지 모르겠지만 그런 경우는 도심만 트램으로 다니고 light rail화 된 경운데 그런건 토지 이용이 여유롭고 고밀도의 CBD와 저밀도의 suburb의 구분이 확실한 미국이나 일부 유럽도시에서나 가능한 얘기지 우리나라는 천상 도로로 다녀야죠.
노후차량을 신차로 바꾸는 건 많은데 노선 을 새로 깐 사례는 없는 걸로 앏니다. 도야마라이트레일 같은 사례를 드신다면 이건 기존 재래선을 LRT로 바꿔서 사용하는 거구요, 맨땅에다 아애 새로 노선을 신설하는 경우는 없읍니다.
그러니까, 노면전차가 담당하는 수송량과 지하철등 도시철도수단이 담당하는 교통량은 확연히 차이가 난다는걸 아셔야합니다. 노면전차는 수송량이 적습니다. 따라서 상대적으로 고수송성을 요하는 지역에는 적합하지 않습니다.100년단위의 개보수는 비용이 크게 들 수도 있겠지만 워낙 그 주기가 길기 때문에 그렇게 걱정하실 문제는 아닙니다. 오히려 개보수는 노면전차가 어려울 수 잇습니다. 일반 철도는 철도부지내에서 작업하면 되기 때문에 도로교통에 지장이 없지만, 노면전차는 도로위에서 하기때문에 도로교통에 지장을 줄 수 있습니다.