백성운 의원입니다. 100점짜리 답안을 보여드리지 못해 저 또한 박수를 달라고 할 수가 없는 심정입니다. 그동안 기재부장관, 국토부장관을 개별 면담하여 긴히 협조 요청도 하고, KDI내 PIMAC(공공투자관리센터)에서 적격성 검토 (2008.5～2009.1)를 할 때도 일부러 원장을 면담하며 협조 요청도 한 일 등은 별로 내세우지도 못할 형편입니다.


많은 분들이 연결을 기뻐하면서도 직결의 아쉬움을 토로하고 계시네요. 제가 왜 몰랐겠습니까. 특히 작년 철도시설공단을 대상으로 한 국정감사(2009.10.7)에서는 제가 “경의선 용산역과 신분당선 강남역간의 연결에서 용산역의 중요성을 감안하여 지상 또는 지하에서 두 노선의 직접 연결이 필요하다”고 주장하며 특단의 대책을 강구할 것을 강력히 주문하기도 했습니다. 아예 2년 가량 사업을 늦게 시작하더라도 공덕역에서 효창을 거치지 않고 용산역으로 거의 직선화해서 직결시키는 방안 등을 추진하는 것이 더 낫지 않을까 한동안 고민도 했었습니다.


물론 직결에는 몇가지 풀기 어려운 애로가 있습니다. 용산역 지하의 복잡성으로 인한 기술적 어려움도 있고, 사업비 추가 소요(5천억 추산)도 크며, 경의선과 신분당선의 차량이 다른 점, 그리고 감사원의 지적 등입니다. 그러나 이런 애로보다 직결을 고집하기가 어려운 이유는 따로 있었습니다. 다름이 아니라, 직결을 고집하며 사업을 재검토 하게 되면, 그동안 겨우 잠재웠던 문제, 즉 서울시 몇몇 의원(서울시장도 지원)이 집요하게 용산-강남 보다 광화문-강남 연결이 더 급하고 더 효과적이라며 요로에 압력을 행사해온 대안이 다시 힘을 받고 살아날 수 있어서 우선 환승 상태로라도 민투심 심의를 빨리 받아서 용산-강남으로 확정짓는 것이 급선무였기 때문입니다.


제가 ‘아직은’이라는 표현을 썼습니다. 아직 끝난 것은 아닙니다. 앞으로 제3자 공고 할 때 직결을 요건으로 하는 방안이나 서울시 의견을 일부 수용하는 대신 사업비 지원을 받아 용산-강남과 광화문-강남을 동시에 착수하는 방안 등 여러 가지 대안을 강구해나갈 것입니다.


그러고 보니 참으로 할 일이 많네요.

그러나 앞으로 편리하게 이용하실 모든 분들을 떠올리면 힘이 솟습니다.

반드시 100점짜리 성적표를 들고 오도록 혼신의 힘을 다해보겠습니다.

감사합니다.


2010년 1월 30일


백 성 운