1. 대체재 있음
전철의 경우 과천선을 써서 사당까지 갈 수 있는 루트가 있음
고속도로의 경우도 경부고속도로, 봉담과천고속화도로, 서해안고속도로, 용인서울고속도로 등이 뚫려있고 광역도 뺀질나게 드나듬
2. 중거리 여객
일반열차 서울/영등포~수원 OD가 2008년 기준으로 연간 250만명, 일반열차 서울/영등포~천안/천안아산 OD가 연간 400만명, 서울/영등포~평택 OD가 연간 150만명, 그외 수원~천안간도 일반열차 이용률이 낮지는 않았음.
3. 연선 인구 규모와 서울 의존도
당연히 인천이나 부천이 인구가 많은데다가 거리상으로도 가까우니 서울 의존도가 높을 수 밖에.
\'적어보이는\'이 아닌 거 같은데요.. 님이 말씀하신 1,3번은 결국 경인선의 수요가 더 많다는 결과 아래 그 이유를 말씀하시는 거 같네요.. 2번의 경우도 하루로 치면 3만도 안 되는;;
ㄴ \'적어보이는\'이라고 써놓기는 했는데 실제 전 통행량 OD 자체가 \'적습니다\'. 저는 상대적으로 더 \'적어보이는\' 이유에 대해서 써놨구요
훔 // 3만이 안된다는건-> 부천역 1일 승차량이 5만명입니다.
실제로 2008년 기준으로 \'수도권 전철\'만의 1일 승차 인원수를 계산하면 부천은 52900명/일이고 수원은 45864명/일이지만 수원의 일반열차 승차를 합해버리면 56840명/일이 나오거든요. 물론 부천은 특정 방향에 대한 수요가 강하고 수원의 경우 양방향으로 강하지만 어쨌거나 실제로 계산해보면 큰 차이는 없습니다
조금 더 덧붙이면 수원의 경우 역사 서남쪽은 휑하고 서쪽은 공장이 있는데도요.
저는 이걸 통과량이라고 한 적도 없거니와 애초에 수요량은 통과량과 일치하지는 않습니다. 누적이 잘 되는 경인선쪽이 수도권 전철에서는 확실히 위입니다만, 일반열차 중거리 통행량이나 과천선으로 분산된 수요를 모아서 보면 그리 큰 차이는 안난다는 뜻이죠.
ㄴ경부선에서 과천선 분산 트래픽을 모으면 900만정도가 더해지게 되는데, 이 수치는 경인선에서 온수로 빠져나가는 수치인 연간 800만 정도와 큰 차이를 보이지는 않습니다. 여기에 일반열차이용객까지 다 합한다면 연간 5천만대가 되고, 8천만에 육박하는 경인선 비해 절반은 넘긴 합니다만, 큰 차이가 없다 라고 말하기는 무리가 있지 않나 싶습니다.
-_- // 그렇군요. 제 지식이 좀 짧았나 봅니다 -ㅅ-
ㄴ아닙니다. (^^;) 철갤의 세대교체로 기대를 받고있는 2인조께서 어찌 그런 겸손한 말씀을..(爆
리플 지우고 수정해 다시 남깁니다. 연선인구나 서울통근량, 대체제등 본문에서 다룬것도 있겠지만 아래 제 글(
http://gall.dcinside.com/train/107662)에서
다뤘지만 도시 형성과정과 접근성이 깡패 아닌가 싶습니다. 예로 국지적으로 보면 재미있는 사실을 볼 수 있는데, 부천과 수원의 경우를 예로 들면 서울방향으로 주 교통수단은 승용차가 됩니다. 부천은? 경인선 승차만 하루 10만이 넘죠. 인천 또한 부평같은 경우 경인선이 반을 훌쩍 넘은 독점깡패급이지만, 계양이나 연수구 등 경인연선이 아닌곳의 서울로의 주 교통수단은 압도적으로 승용차.. 망상입니다만 만일 경부선이 현재 1번국도를 따라 있었다면 수원의 경부선 이용객은 부천에 근접하지 않았을까.. -ㅅ- 생각해 봅니다.