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무식하게 운행거리가 긴 완행과
운행거리가 엄청 짧은 급행

1호선, 경의중앙선이 여기서 대표적인 예시임. 완행이 도심에서 100km 이상 떨어진 곳까지 운행하는 사례는 거의 없음. 일본은 물론이고 프랑스 RER도 교외에서 각역정차하고 도심에서는 대심도로 급행으로 운행함.

저러면 교외지역에서 도심으로 갈때 소요시간이 줄어듦. 중간 지역끼리 수요도 있긴 하겠지만 겨우 그거 때문에 훨씬 중요한 도심~교외 소요시간을 미친듯이 늘리는 완행을 굴리는건 미친 짓임. 그리고 그건 완급결합을 잘 시키면 되는거기도 하고

이 방식을 가장 잘 써먹는곳이 JR 고베선, 교토선임.

보통:
니시아카시~고베~오사카~타카츠키: 배차 7분
타카츠키~교토: 배차 15분
쾌속:
히메지~카코가와~니시아카시: 각역정차
니시아카시~타카츠키: 쾌속운전
타카츠키~교토~마이바라: 각역정차
신쾌속:
히메지 이서: 각역정차
히메지~교토: 쾌속운전
교토~마이바라: 쾌속운전하는데 정차역 많음.
코세이선 신쾌속
교토~오미마이코: 쾌속운전
오미마이코~츠루가: 각역정차

얘네는 등급이 높을수록 쾌속운전 구간의 길이가 늘어남. 이 덕분에 교외에서 도심으로 가는 시간이 거리에 비해서 적음.

중간과 중간 사이 문제는 완급결합으로 처리함. 교토 방면의 경우 보통이 타카츠키에서 시종착할 때 쾌속이 동시에 타카츠키에서 서버림. 이 덕분에 환승시간이 엄청 짧음. 천안급행과 신창행 연계 ㅈ망인 우리나라와는 다름.

이 방식을 조금 손봐서 경의중앙선, 경부선, 경춘선 등 초장거리 광역전철에 써먹는건 안되나? 적어도 NH에 무대피로 10~13분정도 단축하는건 될텐데.

GTX도 보니까 운행거리가 표정속도에 비하면 미친듯이 짧음. 도심에서 그 표정속도면 천안, 원주, 춘천까지 가도 될 정도인데 급행을 '서비스'로 생각하는 병신새끼들 때문인지 도심에서 30~40km 떨어진 곳까지만 운행함.

GTX B는 평내호평에서 경춘선 완행 전부 짜르고 평내호평~춘천 구간은 GTX를 각역정차시켜 운행하는거도 해볼만 할거고

GTX C도 수원 이남으로 연장하거나 경원선 방향으로 연장할 만한데 굳이 양주, 남양주, 수원에서 짜르는 이유가 뭔지 궁금해진다.

일뽕 거르고 무식하게 긴 완행과 운행거리 짧은 급행은 문제점이 맞다. 저거만 어떻게 해봤어도 지금보다 훨씬 나앗을거다.

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