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안녕,


오랜만에 경의선 서울역행 관련으로 글 남긴다.


1. 배경

작년 7월부터 경의선 서울역행이 평일 4회 증회되었어.

아직 1년이 지나지는 않았지만, 코레일이 서울역행 지선을 증회하기 잘 했다 싶을 정도의 수치가 티머니 통계에 드러나더라고.

"잘 했다"는 말만 하면 주관적이니, 이번 글에서는 실증적으로 뒷받침 해보려 해.


항간에는 오늘 동해선에서 올라온 삼눈이 2편성, 다음주(?)에 올라올 다른 2편성이 서울역행 (임시) 증회용이라는 썰이 있던데, 이와 연계해서 봐도 될 듯하다.


2. 통계


 2-1. 2018년 7월~2019년 3월간 서울역, 신촌역, 가좌역 일평균 승하차량(bulk) 및 전년대비 증가율

2018/07 2018/08 2018/09 2018/10 2018/11 2018/12 2019/01 2019/02 2019/03
서울역 7,136 7,163 7,191 8,414 8,852 7,627 7,828 7,430 8,220
신촌 1,898 1,801 1,925 2,196 2,304 1,926 1,821 1,752 2,216
가좌 9,618 9,295 9,742 10,621 10,893 9,893 9,717 9,286 10,662
서울역 19.2% 17.3% 4.8% 42.4% 44.9% 32.7% 35.7% 29.3% 27.3%
신촌 8.6% 5.5% -6.5% 29.2% 12.6% 9.4% 18.6% 15.4% 14.5%
가좌 7.3% 3.1% -4.1% 17.8% 6.4% 4.1% 10.4% 6.5% 5.0%


→ 서울역만 봐선 전년동월 대비 최소 4.8%, 최대 44.9%까지 이용객이 증가한 걸 볼 수 있다.


사실 증회했으니 이용객이 느는 것은 인지상정.

그러나 승하차량(bulk)만 갖고 비교하는 것은 수요 중심 시각만 반영하므로, 공급량이 반영된 수치를 볼 필요가 있다.


따라서 아래 표를 통해 좀 더 면밀히 살펴보자


 2-2. 2018년 7월~2019년 3월간 서울역, 신촌역, 가좌역 일평균 "승하차량/운행횟수"(공급량 고려시) 및 전년대비 증가율

역

 Jul-18 Aug-18 Sep-18 Oct-18 Nov-18 Dec-18 Jan-19 Feb-19 Mar-19
서울역 132 133 133 156 164 141 145 138 152
신촌 35 33 36 41 43 36 34 32 41
가좌 44 43 45 49 50 46 45 43 49
서울역 10.4% 8.6% -2.9% 31.9% 34.2% 22.9% 25.7% 19.7% 17.8%
신촌 0.5% -2.3% -13.4% 19.6% 4.3% 1.3% 9.8% 6.9% 6.0%
가좌 5.4% 1.2% -5.8% 15.7% 4.4% 2.2% 8.4% 4.5% 3.0%


→ 2018년 7월 서울역 132 라는 숫자는 "일평균승하차량/운행횟수"를 나타낸 것(7,136/54=132). 다시 말해 서울역에 열차가 한번 들어올 때 평균적으로 132명이 타고 내린다는 뜻.

→ 참고로 열차가 한번 들어올 때 평균적으로 132여명 정도 내리고 타는 역은 다른 노선에서 송내역, 국회의사당역, 영등포역 정도가 있음.

→ 전년대비 증감율을 보면 2-1에서 승하차량의 총량(bulk)만 봤을 때보다 그 값이 전부 작아졌다. 

승하차량(bulk)의 증감율만 보고 증회가 타당했다고 말한다면, 과대평가된 수치에 근거해 성급한 결론을 내릴 우려가 있다.


따라서 증회가 타당했다는 결론을 내리기 위해서는 탄력성, 즉 "승하차량증감율/공급량증감율"을 두고 비교해야 하겠다.


 2-3. 탄력도(승하차량증감율/공급량증가율)

역 Jul-18 Aug-18 Sep-18 Oct-18 Nov-18 Dec-18 Jan-19 Feb-19 Mar-19
서울역 1.3 1.1 -0.4 4.0 4.3 2.9 3.2 2.5 2.2
신촌 0.1 -0.3 -1.7 2.5 0.5 0.2 1.2 0.9 0.8
가좌 2.9 0.6 -3.1 8.3 2.4 1.1 4.5 2.4 1.6


→ 2018년 7월 경의선 시간표 개정으로 인해 서울역과 신촌역은 50회에서 54회, 가좌역은 213회에서 217회로 열차운행횟수가 증가했다. 이를 증가율로 각각 표시하면 8%(서울, 신촌), 1.9%(가좌)다.

→ 2018년 7월 서울역 1.3은 표2-2의 10.4%("승하차량/운행횟수"의 전년대비증가율)를 8%(전년대비 운행횟수 증가율)로 나눈 값, 즉 탄력도를 나타냈다.

→ 추석 연휴가 꼈던 9월, 10월을 제외했을 때, 서울역의 경우는 모두 탄력도 값이 1보다 큰 것을 알 수 있다.


3. 결론


탄력도가 1보다 크다는 것은, 공급이 증가한 것에 비해 수요가 훨씬 더 많이 늘었다는 것을 나타낸다.



따라서 서울역행 증회는 증회한 수준에 비해 서울역 이용객 수요를 보다 많이 끌어냈다고 할 수 있음.

반면 신촌역만 두고 봤을 땐 탄력도가 1보다 낮아 신촌역 이용객에겐 증회효과가 별로 없었다고 볼 수 있을테고,

가좌역은 1보다 높게 나오긴 했지만, 가좌역 자체 수요 파이가 커져가는 것도 생각해야 할 부분이라 여긴 판단 유보.


경의선 서울역행에서 제일 많은 이용객을 뽑아내는 서울역에서 1보다 훨씬 높은 2~4 정도 탄력도 값이 나오는 걸 보면 추가 증회 혹은 연장도 해봄직 하다고 보여져.



배차간격이 긴데 대체 노선 많은데다 핌피성 민원에 굴복한 걸로 알려진 경의선 서울역행이 사실은 증회할만 했다는 걸 저 숫자들이 보여주지 않나 싶고,

조만간 코레일이 서울역행 증회할 계획이 사실이라면, 서두에 언급했던 동해선 4편성 경의선 차출설이 엄한 곳에 쓸 떼 없는 짓하는 건 아니지 않나 생각함.


이미 작년 7월부터 경의선 4량 차 광명셔틀까지 끌여오면서 풀가동하고 있는 상황은 덤.



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