최근 전동차 중에 부산 1호선을 제외하고 공식 표기 기동 가속도가 3.0이라 적혀있는데 내가 생각해볼 때 FAKE임.
60km/h 까지 가속하는데 20초 걸리는데 80km까지 가속하는데 35~40초가 걸림. 코레일 뱀눈이의 경우 100 찍는데 대략 1분 내외로 걸림.
따라서 전동차의 실질적 가속도는 2 초중반km/h/s에서 1 초중반km/h/s임. 0에서 60까지 20초 걸리니 3.0이라고 할 수 있지만 보통 70~80을 내야하는 걸 고려해볼 때, 나는 fake 가속도라고 보는 것임.
추가)
그런데 누리로의 경우에는 2.5km/h/s가 공식 가속도인데 100 찍는데 40초 걸리고 150 찍는데 1분 살짝 넘게 걸림.
1분 5초에 150찍는 걸 계산해도 가속도가 2.5 가까이 나옴
이렇게 보면 누리로가 전동차 가속도를 찍어누른다고 생각할 수 있는데, 이것도 두 가지 상황으로 나눠서 생각해야함.
역간 거리가 길어 고속 주행해야할 상황일 때는
누리로 가속도 > 전동차 가속도
역간 거리가 비교적 짧은 시내에서 주행할 때는
누리로 가속도 < 전동차 가속도
근데 지하철 같은 경우에는 말이 최고80이지 RH에 배차 빡빡해서 거의 50~60으로 굴러가는 판이라.. 광역전철이라면.. 어쩔 수 없음. 일본과 달리 우리나라는 광역철이랑 지하철이 직결된게 아니라 지하철이 연장되어서 지상으로 올라가서 쫙쫙 뻗은 형태라서. 쩔수없지. 광역철 구간에 일반적인 지하철 차량 굴리는데. 80넘어서까지 가속이 좋으면 그게 더 이상
기동가속도는 출발하는 그 순간의 가속도고 속도가 올라갈수록 가속도는 떨어짐. 니가 말하는건 평균가속도임
초반가속도는 뱀눈이가 높아도 제로백은 누리로나 잉마을이 처바른다.
왜 그러냐면 계약서에 35km/h까지 기동가속도 3.0이 요구사항이라 그럼. 제작업체입장에서는 그거보다 높일 필요가 없으니 그런거고 - dc App
그러니까 기동가속도가 0km에서 출발할 시점의 가속도니까, 잠깐 시속 35km까지만 3.0으로 유지해주고 그 이후로 가속도를 떨어뜨려도 된다는 거네? 꼼수라고 얘기하고 싶은데 꼼수라고 얘기할 수도 없고 뭐라고 얘기해야하는지 모르겠음.
코레일에서 그렇게 달라고 해서 제작사가 맞춰준거지 꼼수는 아님. - dc App
그리고 꼭 100까지 가속도 3.0 유지하려면 계약서에 그렇게 써놓으면 됨. 코레일은 굳이 필요없으니까 안하는거고. - dc App
다른데는 그렇다 치더라도 코레일이 잠깐 동안만 3.0으로 가속해주고 그 이후로는 가속도를 떨어뜨리는 꼼수가 아닌 꼼수(?)를 써서 주문을 넣은 것이 마음에 안 듦. 껄깃하면 지연먹는 경우가 다반사인데 유일하게 지연 회복이 잘 되는게 누리로임.
그렇게 말하면 최고속까지 기동가속도 꾸준히 밀어주는게 이세상에 없음. 어떻게해서 그렇게 뽑았다해도 가성비가 뒤지게 떨어지니까 못하는거고 - dc App
ㅇㅋ 그럼 됬음.
이 새끼 병신인가 모든 차는 다 그렇게 나오는데
니는 눈에 뵈는게 없어서 그런 소리를 하니?
VVVF 차량 가속력 곡선 결정한게 90년대 중반에 결정했을텐데 그땐 역간거리가 많이 짧아진 상태라 최고속도로 달릴일이 별로 없었고 그나마도 ATC에 의해 억제된 상태라서 적절히 저렴한 차량을 고르려다보니 그렇게 된거임. 시간이 지나 광역철도로 넘어갔지만 최대한 싸게 뽑고 유지비용 아끼려는 특성상 당장 눈에 안보이는 성능은 그대로 놔두고 눈에 보이는 내장제, 전면부 디자인, 안전부분만 손보고 있는거라 생각함.
90년대~2000년대 초반 당시에는 최고속도로 달릴 일이 별로 없었음. 70~80 정도만 내줘도 충분히 커버가 됬기 때문에 위에 말한 것처럼 된 것으로 보임. 그런데 광역철도가 확충되면서 역간 거리가 긴 노선이 등장했기 때문에 조금 안 맞기 시작했다고 봄.
특히 경의중앙선이 역간 거리가 긴 구간도 있는데다, 중앙선 때문에 선로 상황이 극악인지라 밥먹듯이 지연먹고 있고, 당장 선로 증설 소식도 없기 때문에 가속도라도 올려서 버텨야 하는게 아닐지 생각됨.
가속도 올리는건 비용대비 편익이 별로라 감속도를 엄청 높히고(5.0km/h/s) 기어비를 조금 낮춰서 중속도영역 가속력을 조금 확보해주는건 어떨까 싶기는 함. 그리고 경의중앙이 지연을 잔뜩먹어도 회복이 쉽지 않은게 덕소까지는 부본선에 정차하는 역들이 상당수인 것도 한몫함. // 사실 ATP는 이럴때 쓰라고 있는건데 제 목적보단 이상한 곳에 쓰고 있는지라...
ATP를 사용하면 기존 신호현시 제한속도 무시가 가능하기 때문에 왠만하면 감속일땐 최고속도로 통과하고 주의라고 해도 45km/h 이상으로는 통과가 가능할거고 특히 신호코드 맞춰서 단계적으로 감속하는 문제, 신호현시 상승시 새 지상자 밟을때 까지 그대로 주행하는 거리를 줄일수 있음. // 근데 코레일은 속도제한구간 늘리고, 출발정지 줘서 오통과방지용으로만 쓸게 뻔하니까 정작 광역 ATP화에 선뜻 찬성하기가 어려움
5.0으로 감속하면 사고 난다. 버스처럼 다들 손잡이 잡고 서있는것도 아니고 출퇴근 미어 터지면 공중부양해서 가는 사람도 있고 지금도 그 후달리는 기동가속도로라도 어떻게든 지연회복 하겠다고 경의선 구간에서 차 부르르르 떨리고 사람들 다 쏠릴 정도로 존나 밟아대다가 급정거해서 화전~홍대에서 맨날 사람들 단체로 댄스파티하는구만.
기동가속도가 2.5인데 아무리 유지력이 좋다 해도 어떻게 제로백이 40초가 나오냐. 그럼 발차할 때 승객들 다 넘어지지
누리로가 40초에 100 찍음. 이거 측정한 동영상도 있음.
그럼 기동가속도가 2.5 이상인가보지. 정지상태에서부터 등가속도운동은 불가능함
시간이 지날수록 한계점으로 수렴하는데, 당연히 가속도가 떨어짐. 그리고 마스콘으로 당길 때 전동차가 응답하는 시간까지 포함하면 딜레이되므로 물리 교과서에서나 나올법한 등가속도 운동은 나올 수 없음. 그러나 기본 주행속도까지는 기동가속도 정도는 나와줘야한다고 생각해서 위 글을 쓴 건데, 여기에 동의 못하는 인간이 있는 것임.
하필 누리로랑 뱀눈이랑 비교하는게 뭔가 좀 오바스럽긴 한데 보통은 최고속도에 비례하게 가속유지가 됨. 도시철도는 현행이 적당하고 코레일은 약간 모자란 감이 없잖아 있음. 그리고 님 말대로 누리로 제로백이 딱 40초면 누리로 기동가속도는 2.7 정도로 추측됨
그리고 기동가속도는 말 그대로 "기동" 가속도니까 최대가속이 10km/h까지 유지되든 60km/h까지 유지되든 일단 3.0은 맞다고 봄
일률=힘x단위시간당 이동거리 니가 주장하는것처럼 100km/h에도 3.5 가속도가 나와야한다면 같은일률이면 10km/h에는 가속도가 35임 물론 실제론 이정도 차이는 안남