위 짤방은 Go Train 차량의 제어부객차 선두부 되겠소. 디젤기관차에 의한 편측PP운전을 하는, 꽤 특이한 케이스라 할 수 있소. 아래 짤방은 이들이 사용하는 봄바르디어사 제 2층 객차의 도면되겠소. 8각형 디자인이 매우 인상적이오. 길이 25m, 높이 4.8m, 폭 3m, 중량 50톤에 정원은 좌석 구조에 따라 달라지지만 좌석 136~162명, 입석 270명이오. 현재는 동형 차량이 미주 곳곳에서 쓰이고 있소. Go Train은 Go Transit이라 불리는 캐나다 온타리오 주의 버스-열차 광역 교통망 중 열차 부분이오. 우리로 치면 시외버스와 중거리 간선철도망에 해당하는 셈인데, 미주의 기준으로 본다면 로컬 내지는 광역 교통이라고 봐도 무방할게요. 철도는 총 7개 노선에 56개 역, 전체 영업거리는 361km에 달하고, 하루에 181회의 운행(전 노선을 합산한 숫자)을 하고 있소. 우리나라 지하철 시스템과 비슷한 영업거리지만, 그 밀도는 거의 천양지차(역은 10배쯤 되고, 운행횟수 합산은 15배쯤...)라 할 수 있소. 그래도 이정도 만으로도 꽤 괜찮다는 평가를 받긴 하는 모양이오. Go Transit 자체는 토론토 시내교통에 비교하여, 그 광역 교통의 취약성이 과제가 되자 그 광역 지자체인 온타리오 주 측에서 이를 정비하기 위해서 시작한 사업이오. GO라는 것도 어감이 좋아서 결정한 단어가 아니라 Government of Ontario Transit의 머릿글자를 따서 GO 트랜싯이라고 한 것이라고 하오. 1967년부터 시작되었는데, 그때부터 지역 철도를 주정부의 주도 하에 굴리긴 했지만 주로 통근시간대 위주로 한정되어 운영을 했었소. 그러다가, 이 시스템이 결정적으로 바뀌게 된 데에는 캐나다가 1976년부터 시작된 철도 구조조정이 있었소. 캐나다도 미국과 비슷하게 장거리 철도 여객의 격감과 비용 문제로 홍역을 치루었는데, 그래서 캐나다 국철 등에서 여객철도 사업을 분리, VIA Rail이라는 이름으로 Amtrak과 유사한 조직을 만들게 되었소. 그러나 미국쪽도 그렇지만, 근본적으로 죽어버린 여객시장을 이렇게 한다고 살리지는 못할 뿐더러 정부 예산을 까먹는 애물단지가 되었소. 이 장거리 교통 문제야 말로 북미지역 철도의 치부인 셈인데, 캐나다도 이 취약한 사업부분을 어쩌지 못하는 상황이었고 그래서 1981년에 대규모의 열차 감편을 단행하게 되었소. 이때, 온타리오 주의 교통 시스템도 타격을 입는데, 우리나라처럼 전국구-_- 철도 사업자에 의존하던 열차 운행편수들이 대거 감축되면서 공백이 대대적으로 발생한 셈이었소. 여기에 대응하기 위해서 처음에 나왔던 아이디어는 우리나라 지자체들과 비슷하게, Go-ALRT(Advanced Light Rapid Transit)이라는, 일종의 경전철 개념이었소. 두 개의 간선 노선 201km에 대해서, 1980년 당시 26억 달러를 투입, 완전 자동운전이 가능한 120km/h급 전동차를 투입하겠다는 꽤 야심찬 계획이었지만 투자 재원의 문제 등으로 포기되었소. 대신, 이것을 대신하여 화물보다 우선권을 가지도록 제도적 뒷받침을 받은 Go-Train을 더 확충하는 방향으로 가닥을 바꾸었소. 이는 투자 면에서 부담이 적고(비록 주요 노선들 중에 단선이 꽤 되는 눈치지만), 이미 있던 인프라를 쓸 수 있다는 장점이 있었기 때문으로 보이오. 그래서, 현재의 철도 시스템이 형성되게 되었다고 하오. Go Train 계열의 차량은 상당히 눈에 확 띄오. 흡사 장난감에 가까운 모양새랄까... 흰색과 녹색으로 차량을 도색하는데, 이건 기관차나 버스, 객차 모두에 적용되는 일종의 CI도색이라고 하오. 객차의 경우는 옆에서 보면 모 필름회사 브랜드 광고가 아닌가 싶을 정도요... 가끔 래핑 광고 차량이 다니긴 한다고 하는데, 기본은 저 도색이오. 차량의 운행 방식은 앞서 말했지만, 편측 PP운전 방식이오. 발족 당시에는 단층 디젤동차를 사용했다고 하는데, 70년대 후반부터 현재의 시스템으로 변경했다고 하오. 편성은 한쪽 끝에 Bo-Bo 디젤전기기관차를 연결하고, 반대쪽 끝에는 제어부 객차가 연결되오. 이로 인해서 입환이나 기관차의 옮겨붙이기 없이 그냥 저대로 운행을 때리오. 전체 편성은 DL+객챠 10량으로 구성된다고 하오. 견인기는 EMD의 F40PH였던 것 같은데, 의외로 GP40 계열도 사용했던 모양이오. 현재는 모두 은퇴하고, EMD제의 F59PH 차량(VIA Rail 등에서는 이 차량의 유선형 버전인 F59PHI를 쓴다고 하오. 미국에서도 좀 쓰이오.)을 주력으로 쓰고 있는 듯 하오. F59PH차량의 스펙은 2,387kw, 마력으로는 3200hp로, 1994년도에 첫 등장이라고 하오. 우리나라의 특대형 기관차와 거의 비슷한 수준인데, 대신 Bo-Bo 휠 배치, 즉 4축차량이고, 총 중량은 115.6t으로, 축중이 약 28t이 나오오. 특대형 기관차보다 중량은 가벼운데, 축중은 훨씬 무겁소. 미국은 화물견인기들 기본이 36t 축중이니 거기에 비하면 여객용으로나 쓸 차량이긴 하오만-_-. 궤간은 당연히 표준궤, 기관차의 전장은 17.85m로 특대형에 비교해도 꽤 컴팩트하오. 속도 성능은 110mph(177km/h)로 상당히 준수한데, Go Train의 경우 이 속도를 다 내는지는 모르겠소. 특히나, 편측PP운전의 경우 제어부객차 측은 탈선 부담 때문에 고속을 잘 내지 않는 걸로 아는데(ICE-2도 객차쪽이 선두로 다닐 경우 200km/h 리밋이 있다고 하오. 대개는 중련으로 고속선을 탈테니 큰 의미는 없겠지만), 저쪽은 어떤지 모르겠소. 객차 쪽은 위에 그림처럼, 2층 구조로 되어 있소. 전체적으로 중량이 가벼운건, 알루미늄을 대량 채용했기 때문이라고 하는데, 별로 하이테크 기술로 만든게 아니라서 철제 프레임에 알루미늄을 리베팅하여 차량을 만들었다고 하오.-_- 어디는 전 알루미늄제 차량을 만들도 압출성형재니 마찰용접(FWS)이니 해서 심리스화니 하면서 사방팔방 자랑해대면서 가는데, 저쪽은 꽤 오래되었다고 하지만(최초조달은 1970년대) 걍 리벳쳐서 만드는 걸 보면 참 기술만능도 허무하다면 허무하오. 차량 내부 시설은 도면에서 보시다시피, 전부 크로스시트가 기본이고, 출입문 쪽에 입석용의 공간과 롱시트 좌석 몇 개를 두는 방식을 취하고 있소. 좌석은 박스시트 구조인 듯 하고, 리클라이닝 여부는 불명이오. 실내사진을 봤을때 리클라이닝이 없는, 좀 딱딱한 좌석 같긴 한데(유럽풍의) 정확히는 모르겠소. 승강장은 저상 승강장을 기본으로 적용하고 있기 때문에, 1층 부분에 출입문이 2개가 설치되어 있소. 차량 내의 승객이 전부 내리는데 90초 밖에 안걸린다고 메이커는 자랑을 하고 있기는 하오. 그래봤자 고상 승강장 용 4비차 앞에선 캐버로우지만-_-. 고상승강장 용의 2층 객차/전동차에 비교했을때 의외로 이쪽의 레이아웃이 쓸만한 느낌도 드오. 객차에는 화장실이 완비(1층 부분 구석)에 장애인 대응이 가능하고(접이식 좌석), 자전거용 스페이스로 보이는 부분도 설치되어 있는게 이채롭소. 도면에서 A End라고 되어 있는 쪽에 작은 방이 있는게 보이는데, 그 부분이 운전실이오. Go Train 차량 쪽은 저래서 편측에만 전면 창이 있는데, 후기 도입차량은 양쪽에 창이 모두 있는 듯 하오. 영업 시스템 쪽은 일단 자유석 기반이라고 알려져 있소. 따라서, 좌석 지정같은게 없는 일종의 통근 차량이라고 할 수 있소. 입석 스페이스가 설정되어 있는 것도 그런 이유라 할 수 있고... 운임은 대충 3~10불 내외인 듯 하며, 추정컨대 버스와 열차가 통합 운임 체제를 쓰는 것 같소. 대개의 승객이 토론토 종착으로 굴러가는 눈치인데, 혼잡율이나 이런거에 대해서는 자료가 따로 안나오는 걸로 봐서는 그렇게 심각한 수준까지 가진 않는 듯 하오. 이 시스템은 북미 지역에서는 그런대로 성공적이긴 한 듯 싶소. 현재 Go-Transit 전체로 보면, 버스 네트워크 2,276km에 하루 1,663편, 철도 361km에 하루 181편으로 철도가 지극히 짧고 허접한데, 대신 전체적인 수송능력으로 보면 버스 쪽은 하루 3만명 수송인데 비해, 철도 쪽은 16.5만명을 수송하고 있소. 한동안 영업성 논란을 겪었다고 하는데(그래서 주정부냐 시정부 등이 부담하느냐를 놓고 투닥댔다고 하오), 현재는 전체 비용의 80~90% 정도를 운임으로부터 벌충하고 있다고 하오. 북미지역 치고는 건실한 셈이오. 실제로, 나름대로 잘 되고는 있는지, 버스 전용 차로의 도입이나 역 신설, 12량 증결 준비(플랫폼 확장, 유효장 확충 등), 선로 증설 등이 꽤 활발하게 계획되고 있는 것 같소. 실제 도는 사진이나 영상들을 보면 단선구간 운전이 잦은 눈치라서, 이걸 해소하려는 움직임이 나름대로 꽤 있는 것 같소. 계획 중 좀 눈에 띄는건 역시 주차장 확충 이야기가 많다는 점인데, 아무래도 우리랑 다르게 Park-and-ride(차로 역까지 이동 후 열차 승차)가 보통이어서 그런게 아닌가 생각되오. 캐나다 자체가 인구가 적다 보니 면적에 비해 밀도가 약하고, 그래서 대중교통의 밀착도 문제가 있는 셈인데... 캐나다 쪽은 비교적 치안도 괜찮고, 사회가 안정된 분위기라 대중교통이 먹히는 편이고, 실제 경전철 도입이나 기존선의 LRT화 같은게 종종 있는 편이라고 하니 "아주 독창적인 성공"까지는 아닌 듯도 싶지만, 그래도 상당히 합리적으로 잘 짜여진 것이라 생각되오. 국내에 비교해 본다면 역시 지역의 이니셔티브라는 점은 크게 배울 수 있음직 하오. 여기에 덧붙여서, 기존 인프라의 극대화 라는 점도 볼만하고 말이오. 우리나라는 이미 주요간선의 전기운전이 실시되고 있기도 하고, 또한 영업성 측면에서도 밀도가 높아서 도시 내부 기존선의 인프라적 가치가 매우 높소. 또, 철도공사가 좀 복지부동성이 있다고 하지만, 지자체가 이런 사업을 한다고 했을때 여기에 태클을 걸고 들어올 것 같지도 않고, 또한 상하분리도 진행중인 상황이어서 이 부분에 대해 제도적인 어려움이 큰 것도 아니오. 이미 대구광역시 같은 경우에는 2010년부터 하겠다고 작당하고 나서고 있으니, 여기에 대한 인지가 떨어지는 것도 아니오. 다만, 역시 경전철 사업이나 지하철 같은 "치적성"이 크게 보이는 사업에 비해 눈에 띄는게 부족하고, 아무래도 교통 관점에서 볼때 빈도수가 부족해지기 쉽다는 문제는 넘기 어려운 점이 존재하긴 하오. 그러나, 북미의 열악한 인프라 하에서도, 디젤 기반의 체계 하에서도 저정도로 갈고 닦은 것을 본다면, 그럴듯하고 강력해 보이는 비싼 솔루션 보다 있는 거라도 잘 우려내 보는 마인드가 필요하다 할 수 있소. 또, 이런 움직임에 대해서 중앙정부나, 철도공사, 시설공단 등도 지역진흥이나 국민복지적 측면에서 전향적인 태도가 필요하지 않은가 생각되고 말이오. P.S.: 그나저나, 북미지역의 열차들은 경적을 엄청나게 울리는 편이오... 우리나라나 일본은 여기에 비하면 진짜 소심+얌전한 편인데, 저 Go Train 운행 영상을 보면 건널목만 보이면 말 그대로 미친듯이 경적을 때리고, 역 진입할때도 상당히 공격적으로 경적을 쓰는 편이더구랴. 아무래도 평면교차가 잦고, 또 이런데서 사고가 나면 수습이나 사후 법적 문제가 복잡해서 그런지 우리랑 다르게 정말 공격적이라는 느낌이 드오.