<경향신문> 한국철도는 실핏줄이 없는 ‘기형적 철도망’을 갖고 있다. 현재 한국의 철도는 주요 대도시는 철도로 어느 정도 연결되지만 중소도시는 그렇지 않다. 지난 30여년 동안 고속철도와 지하철을 제외하고는 단 하나의 철도도 새로 부설하지 않고 도로를 중심으로 투자를 해온 정부의 정책 때문에 기형적인 철도망을 갖게 된 것이다. 지난 10년 동안 교통시설에 투자된 돈의 61.3%가 도로 부문에 들어간 데 비해 철도 부문에 투자된 돈은 14.6%에 불과하다. 2005년의 교통시설 투자예산 12조2천억원 가운데 7조5천억원은 도로 부문에 투자됐지만 철도 부문에는 2조5천억원밖에 투자되지 않았다. 이 때문에 고속철도를 제외한 일반철도의 길이는 1971년 3,199㎞에서 2003년 3,140㎞로 줄어들었다. 그러나 고속도로 길이는 1971년 655㎞에서 2004년 2,779㎞로 무려 4.24배나 늘었다. 일반도로의 길이도 4만6백35㎞에서 2004년 9만7천2백53㎞로 2.39배나 증가했다. 도로위주 투자로 인해 철도의 여객수송분담률은 1970년대 24.4% 수준에서 현재 9.5% 수준으로 떨어졌다. 전문가들은 우리나라 도로의 교통체증 및 이로 인한 물류비의 증가 등 각종 문제점을 근본적으로 해결하기 위해서는 수송효율성이 높고 환경친화성이 강한 철도분야에 집중적으로 투자해야 한다고 목소리를 높이고 있다. 한국교통연구원은 2004년 ‘21세기국가철도망구축기본계획 수립 연구’를 통해 우리나라 철도네트워크가 미연결구간이 많아 제 기능을 발휘하지 못하고 있음을 지적한 바 있다. 한양대 교통공학과 서선덕 교수는 KTX개통 2주년 세미나에서 “실제의 교통패턴을 반영해 철도 노선을 새로 구축하는 것이 시급하다”고 주장했다. 최근에는 이완구 충남지사와 김문수 경기지사가 “서해안권의 급증하는 교통량을 수용하기 위해서는 수원~예산을 잇는 서해안철도가 꼭 필요하다”며 정부측에 서해안철도 등 새로운 철도의 건설을 요구했다. 〈윤희일기자 yhi@kyunghyang.com〉