참고로 '언급된 순서≠순위'임


1) 수요

일단 이 '수요'라는 것이 많은 역이 있어야 다른 것들과 함께 시너지 효과를 낼 수 있음. 전철에 사람이 안 타면 뭐다? 급행이고 뭐고 돈낭비밖에 안 된다 이 말이지.


2) 환승역

물론 전철이란 것이 노선을 한 번 설정하고 최소한 착공에 들어간 것을 버스마냥 확 변경하기는 쉽지 않음. 아니 불가능에 가깝지. 그렇기 때문에 대도시의 경우에는 2개 이상의 노선을 짓게 되는데, 이럴 때 생기는 게 환승이지. 환승이 필수불가결한 상황인 경우, 급행열차는 되도록이면 환승역에 정차해야 수요를 더 끌어올릴 수 있음. 이 점 때문에 온수역에 급행을 세워달라는 요구가 많은 것이지.


3) 시설

만약 이 역이 수요가 일평균 50만을 찍고 주요 관공서나 터미널/기차역 또는 도심지인 역인데도, 급행열차를 운영할 수 있는 시설이 충분하지 못하다면? 이건 뭐 급행이 의미가 없는 상황이 되지. 경부1선을 달리는 경부선 급행이 금정역에 정차하지 않는 것과 같은 맥락이라고나 할까?

반대로, 단선에서 급행열차가 운행된다고 칠 때, 수요가 없는 역이라도 급행이 서야 하는 경우가 올 수도 있지. 우리나라에는 광역전철에는 없고 일반철도에서는 장항선이 나름 비슷하다고 생각함.


4) 역세권 특성

게다가 역세권도 어느 정도 고려해볼 필요가 있다는 게 개인적인 생각임. 어찌 보면 수요랑도 이어지는데, 역도 역 나름대로의 특성이 있잖음? 달월역마냥 닥치고 없거나, 시 외곽의 주거지역들처럼 출퇴근시간대에만 많다던지, 여의도 벚꽃축제 기간의 여의도 내의 역들처럼 특수한 상황에 사람들이 갑자기 몰리는 역도 있고, 강남역마냥 언제든지 유동인구가 많을 수도 있고. 이런 점도 급행열차 정차역을 고려할 만한 요소가 된다고 생각함. 그래서 일본에도 통근쾌속이 있는 거고.


5) 특수한 상황

글에 써있는 나머지 내용들을 싸그리 무시해서라도 운영되어야 하는 열차들도 간혹 있지? 물론 이 경우는 굉장히 특별하다고 생각함. 이런 사례는 솔직히 몇 개 되지 않으니까. 개인적으로는 공항철도 직통열차가 이 경우라고 생각함. 중간중간 정차할 필요성이 높은 역들이 있어도 서울역에서 중간역 없이 인천공항 T1, T2로 바로 가야하니까.


일단 당장 생각나는 내용들은 이 정도임. 개인적으로는 이 모든 것에 우선순위는 딱히 없다고 생각함. 이 모든 것들이 잘 어우러져야 진짜 급행이 굴러가는 의미를 찾을 수 있을 테니까.