월곶~판교 복선전철 8공구 경우 입찰안내서는 철도차량의 안전운행을 위해 건축한계를 3800X6450으로 규정했으나 SK건설이 제시한 설계도면은 건축한계가 3600X6450으로 제시돼 있다.
철도시설공단이 발주한 수도권 복선전철 건설 사업 입찰에 참여한 일부 대형 건설사가 법령을 무시하고 철도차량의 안전운행에 필요한 폭과 높이를 확보하지 못한 설계도를 제출하고도 설계 적격 판정을 받은 사실이 드러났다.
전문가들은 부실 설계를 한 건설사들이 최종낙찰을 받아 당초 설계도면대로 시공이 이뤄지면 고속운행 도중 철도차량이 다른 시설물과 부딪쳐 대형사고로 이어질 수 있다고 우려를 표시했다.
경향신문 취재 결과 25일 동탄~인덕원 복선전철 제1공구 및 월곶~판교 복선전철 8공구 건설공사 입찰과 관련한 설계심의에서 SK건설과 남광토건이 제출한 기본설계도면이 철도건설 규칙에 위배되었음에도 모두 적격판정을 받은 것으로 확인됐다.
SK건설 컨소시엄 경우 동탄~인덕원 1공구를 철도차량이 안전하게 통과할 수 있는 건축한계가 입찰안내서에는 높이 4800㎜으로 정해져 있음에도 4650㎜로 설계했다. SK건설 컨소시엄은 월곶~판교구간 역시 입찰안내서에는 건축한계의 너비를 3800㎜로 제시했으나 이보다 200㎜ 부족한 3600㎜로 설계했다. 남광토건 컨소시엄이 제출한 설계도 역시 월곶~판교구간 중 과천선 하부통과구간의 경우 확보하게 돼 있는 구축한계(7050㎜), 건축한계(6450㎜), 차량한계(6000㎜)의 기준(높이)을 모두 미달했다.
구축한계, 건축한계, 차량한계는 철도건설규칙 등 관계법령에 따라 고속으로 철도차량이 운행하는 과정에서 발생하는 진동 등을 감안하여 차량이 안전하게 운전할 수 있는 최소한의 기준치를 의미한다.
SK건설과 남광토건이 제출한 설계도면을 검토한 전문가 ㄱ씨는 “한마디로 이들 건설사들은 열차가 달릴 수 있는 길의 폭과 높이를 입찰안내서에서 정한 기준보다 좁힌 것으로 이해하면 된다”며“건축한계 등을 무시한 채 시공이 이뤄질 경우 여유공간이 부족해 철도차량이 승강장 플랫폼이나 상부 슬래브와 부딪치는 등 대형사고가 발생할 수 있다”고 말했다.
그는 또 “특히 월곶~판교구간은 KTX 강릉선과 연결돼 일반선 외에 시속 250㎞의 고속전철이 투입될 예정이기 때문에 더 심각한 문제가 발생할 수 있다”고 했다.
SK건설과 남광토건의 중대한 설계지침 위반 사실은 경쟁업체에 의해 사전에 발견돼 25일 열린 설계심의위에서는 설계부적격 심의부터 진행해야 한다는 의견이 제시됐다. 하지만 14명 설계심의의원들의 투표 결과 13 대 1로 설계 부적격 의견을 담은 자료를 열람하지 않기로 결정돼 설계 부적격 심의는 안건으로 상정되지 못했다. 설계 본심의 평가 토론회에서도 SK건설과 남광토건은 자신들이 제시한 기본설계가 관계법령에 규정된 구축한계, 건축한계, 차량한계의 기준을 충족시키지 못한다 하더라도 별 문제가 없는 것처럼 답변했다.
SK건설은 “건축한계 및 선로중심 간격은 철도건설기준에 관한 규정을 기본으로 열차운행 계획을 감안하여 입찰참가자가 검토 반영하면 된다”고 주장했다. 철도차량의 안전운행에 필요한 폭과 넓이에 대한 법령상 기준을 단지 참고사항으로만 이해한 것이다.
과천선 하부통과구간의 설계가 문제로 지적된 남광토건은 “과천선 인덕원 구간은 전동차 등이 저속통과하는 구간”이라고 했다. 천천히만 운행하면 철도차량이 통과하는 길의 폭과 넓이가 법령상 기준치에 밑돌아도 안전상 별 문제가 없다는 것이다.
하지만 대부분 심의위원들은 이 같은 상식 밖의 답변 내용에 대해 별다른 이의를 제기하지 않았다. 결국 이들 2개 업체는 설계적격 판정을 받아 26일 최종 설계심의를 받을 수 있는 자격을 얻게 됐다.
ㄱ씨는 “철도시설공단이 자체적으로 설계부적격 여부를 판단하면 되는데 이를 설계심의위에 책임을 떠넘기고 설계심의위원들이 13 대 1로 중대한 설계상 하자에 눈을 감은 것은 정상적인 절차로 보기 어렵다”고 했다.
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201907260600011&fromLivere
빨리 짓기나 해라
이제서라도 발견했으니 다행