일산선은 그당시 기준으로 돌아가게 지을수밖에

[밴디트이연(byon1993)]

그당시는 고양군 구시가지 수요 많았으니

거길 거쳐가기 위해서라도 노선굴곡은 어쩔수 없었다고봄

[익명(211.36)]

사실 구파발에 있는 3호선을 일산으로 가져올 생각한거 자체가 에러임. 김포 도시철도처럼 연신내역 환승으로 하더라도 화정-서오릉-연신내로 갔어야했음

[밴디트이연(byon1993)]

ㄹㅇ 그게 맞는건데 그당시엔 광역철도라는 개념 없었으니 그냥 있는노선 연장하자 라는 발상으로 지금처럼 지은거임

[고습(223.39)]

환승하는거랑 돌아가는거랑 시간 똑같음. 분당선은 수서에서 연장하면 왕십리로라도 가지 일산선이 녹번고자였음....

[고습(223.39)]

일산에서도 3호선 연선이면 경의선 대곡환승보다 돌아가는게 빠른거 감안하면 함부로 환승처리 할껀 아니라고 봄

[익명(61.252)]

서대문구 음영지역 훑으면서 시청역 직통으로 꽂는게 베스트

[고습(115.90)]

지금 기준에선 대곡에서 분기 따서 서부선이랑 직결 시키는게 가장 합리적일 듯 한데... 암튼 뭐 그때 상황 고려하면 3호선 연장말곤 딴 그림 그리기 힘듬. 그땐 자차 운전자도 지축 찍고 다녔으니..............

[익명(175.223)]

아님. 분당선의 선례를 봐도 차라리 환승 1회 추가가 나음. 그리고 녹번이나 불광 고자라 하더라도 나중에 신붕탁 도심/삼송연장처럼 세검정-효자동-경복궁-광화문-시청으로 끌어내린다는 방법이 있음. 거의 9호선 1단계나 경의선 복전화 시기 정도야 되야 실현됐겠지만.

[익명(175.223)]

원당 올라갔다 연신내 내려오는 동안 돌아가는 시간이 필연적으로 발생할 역 갯수 차이를 감안했을 때 5~6분 남짓이라 환승 한번 끼면 큰 차이 안난다 생각하는데, 지금은 직통을 하기 때문에 일산 수요에 비해 지나치게 과잉인 10량 편성이 강제되는 문제 때문에 배차간격, 즉 대기시간에서 손해보는 상태임.이 부분을 고려한다면 5분 정도 이득은 있을 거라 생각함.

[익명(175.223)]

뭐 이미 다 지난 일이고 고양 BRT에 경의선 전철에 GTX-A에 서해선에 온갖거 다 다니고 짓고있으니 현재로써는 이미 별도노선이고 자시고 고양시 도시철도 이상의 의미가 없어졌고 점점 더 없어질 거지만. 기관사 인건비 운운하는데 10량에 2인승무나 4~6량에 1인승무나 크게 차이 안남.

[익명(175.223)]

정정) 10량 2인승무 한탕이랑 4량 1인승무 두탕이랑 크게 차이 안남. 나중에 신분당 삼송연장, GTX-A, 서해선 다 들어오면 더더욱 3호선 시외구간 장거리 수요는 뒤질테니 나중에 운정연장하면 지축기지 이전하면서 지축에서 양방향 회차 가능하게 해서 10량은 죄다 지축에서 끊고 차라리 평면환승으로 배차 당기고 운정-지축 4량셔틀화를 하면 어떨까 싶음.

[고습(223.62)]

분당선은 강남통과하고 왕십리 갔으니 연장이라도 됬지 일산선 녹번고자였음 더 간다고 해도 3호선 중복소리밖에 안나와서.. 지금도 녹번고자였을 확률이 큼. 분당선은 더 가면 강남일대(선릉) 왕십리라도 가니꺄 별도 건설이 나아 보이는거지 수서종착이었음 두고두고 까임

[ㅇㅇㅇ(175.223)]

그게 아니라 일산이면 가까운 부도심 - 도심 이렇게 해야하는데 부도심 즉 신촌을 안가서 그런거... 1000번 같은 광역타면 광화문 전 연대앞 이런데서 우루루 내리는걸 보면.. 그래서 경의선 서울역 라인이 일산신도시에서는 매력적인 루트이긴 했음

[익명(221.168)]

6호선을 일산으로 연장하는 게 더 맞았지. 5호선처럼 분기시키거나 지선을 새로 만들었으면 되었을텐데

[고습(223.39)]

6호선 연장하면 경의선이랑 선형겹침. 그리고 6호선이랑 타노선 연계 생각하면 ㅜㅜ