신칸센이 기동가속도 2.0km/h/s딸치기 시작한게 500계가 처음이었고


700계만 해도 1.65~1.7km/h/s라 전체적인 가속성능이랑 최고속도 도달거리는 TGV-Reseau랑 차이 거의 없었음.


대만신간선 T700 보면 300 올라가는거 속터지는거 KTX랑 별 차이 없는거 알텐데?


700계가 70km/h까지 올리면서 승강장 빠져나갈때는 TGV보다 빠른데 120km/h부터 슬슬 조루 오기 시작.


오히려 중고속대에서는 초반에는 약간 느려도 후반까지 꾸준한 힘으로 가속하는 TGV가 살짝 더 빠른 현상.


그래서 만든게 N700임.


우리나라가 차량선정할 당시는 300계랑 200계 현지화모델이었는데 이거 사왔으면 가속도성능은 꿈에도 못 꿧다 이말이야.


가속성능만 주목하는데 신칸센 제일 문제가 감속성능임.


상용감속도가 KTX는 3.8km/h/s인데 반해 90년대 당시 신칸센은 3.0km/h/s에도 미치지 못했다.


500계 개발사 들어보면 풀M카 편성으로 때려박아서 가속력 올리는건 제일 쉬웠는데 제일 힘들었던게 제동성능 잡는 거였다고 나온다.


당시 일본 브레이크로는 만족할만한 감속성능이 안나오고 브레이크 계속 밀리고 그래서


500계 기술실증차량 시험할때는 살사장치 달아서 모래 뿌려서 마찰계수 올리는 아이디어도 고민해보고 별지랄 다떨어봄


E5계 기술실증차량 패스텍360에 네코미미 공압브레이크라고 해서 고양이귀같은거 텨나와서 저항계수 올려서 제동거리 단축하는 아이디어 나왔던거 생각 안남?


그게 다 이유가 있어서다.


결국 E5 양산차도 회생제동 + 유럽제 브레이크 쓰는거로 타협.


N700도 3km/h/s라는 가속성능에 비해 문제는 감속성능인데 KTX랑 산천보다도 감속성능이 좋다고는 못한다. 제동거리가 KTX가 더 짧음.


N700, N700A조차 브레이크패드 일본산화 못하고 짱깨랑 프랑스처럼 덕국제 크노르 패드 쓰는 걸로 어느정도 타협.