GTX라는게 외곽-도심-외곽 노선으로 건설되는 거잖아.
근데 저거를 외곽-도심 혹은 도심-외곽을 이용하는 사람은 무진장 많아도... 외곽-도심-외곽 거의 전구간을 완승하는 수요는 별로 없을거란 말이지...
도심 수요가 많은건 두말하면 입 아프고...
GTX도 서울 도심에선 좀 많이 서도 됨
갈갈이.(yonghwi8319)
2019-10-31 12:33
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M버스 광역버스 같은것도 도시내 정류장 많은거 보면 당연한 이치지 - dc App
도심은 안세우는게 아니라 부실했던 기존 도심간 연결을 일직선으로 빠르게 해주는데 의의가 있으니 많이 세우는게 맞지 ㅇㅇ
도심 업무지구나 중심 교통허브 에서는 많이 서도 되는데 애먼 주거지구에서 빼액대고 핌피질 쳐해대니까 그런듯. 예를 들면 삼성 잠실 수서는 다 세워도 무난하지만 청담 같은데서 지랄발광을 하니 업무지구 역할은 상대적으로 약한 잠실도 뺄 수밖에 없다는 거.
사실 지금 청담은 GTX 자체를 터널 하부통과 싫다고 반대하고 있긴 하지만 역 추가해주겠다 하면 입 싹 닫을껄? 뭐 걔네들이야 부자니까 안타겠지만. 업무지구 아니라 단순 상권같은 경우는 좀 애매함. 만약에 상권까지 서울에 의존하는 외곽지역이면 업무 없는 중심 상업지구에도 많이 세워줘도 좋지만 그게 아닌 데(한마디로 쇼핑 하러 서울 오진 않는 동네)면 그닥.
그니까 A선같은 경우는 업무지구나 교통허브(기차역 연계되는 서울 수서 같은 거)만 연결해주면 그만이고, 서울시내 주요 상권,문화시설 중심지 같은 건 연결이 필요없음. 왜냐? A선 연선은 이미 자체 상권과 문화 인프라로 충분해. 분당이나 일산이나. 이런 동네에서 서울 오는 이유는 전국단위 교통허브 이용(공항,서울역,수서역)이랑 회사 출퇴근. 그게 전부거든.
그래서 A선도 좀 의아한게, 차라리 연신내(상업)를 빼버리고 광화문(업무)을 추가로 넣는게 맞지 않나 싶음. 그리고 그렇게하면 선형도 좀 더 펴지고 노선길이도 짧아지니 비용도 싸지고. 사실 상권 규모로만 따지면 일산이나 연신내나 그게 그거기도 하고(다른말로 하면 일산,운정에서 연신내 갈 이유 없음.)
아 안 그래도 광화문역 추가로 추진할걸? 난 뭐 개인적으론 연신내~도심 이동 생각하면 연신내, 광화문 정도면 둘 다 서도 된다고 보지만... 물론 3호선 중복 문제가 불거지겠지만 그건 어차피 GTX A선이 필연적으로 안고갈 문제이고... 아무튼 연신내와 같이 서울에 포함되지만 좀 외곽에 있는 수요처에도 정차할 당위성은 충분하다고 봄.
난 반대임. 솔직히 서울 외곽 주거지역들은 이미 교통이 한참 편리해도 편리한 지역들이고, 그런 지역들의 대책으로는 굳이 GTX씩이나 지을 이유가 없음. GTX는 운정 일산 용인 동탄 이런 동네 교통개선하려는 게 주 목적이고, 연신내, 청담 이런 데는 사실 일반전철만으로 충분하다 봄. 솔직히 연신내에서 굳이 돈 2배 주고 탈지도 의문임.
뭐 연신내 창동이야 인서울임에도 사실상 베드타운 역할이라 그냥 서울 안에 있는 일산, 의정부나 다름없으니 좀 봐줘서 그렇다 치더라도, 그 외의 서울시내 수요처들 세우자는 건 본분을 망각한 거라 생각됨.. 그 외에는
서울 외곽 주거지 수요까지 포함했기에 B/C 값이 그만큼 도달한게 아닌가 싶은데... 서울 바깥 동네 수요만 가지고는 B/C 값 그만큼 안 나왔을거라고 봄. 연신내~도심 이동 시간 감안하면 연신내 같은 동네도 GTX가 충분히 먹힐만하다고 봄.
C선이라면 확실히 맞는말인데 A선이라면 사실 모르겠음. 3호선 급행화에 신붕탁 용산~삼송~킨텍스에 GTX-A까지 다 구겨 쳐넣고도 B/C 1.1정도 나왔으니, 3호선 아예 손절처리해서 급행화고 뭐고 개선 때려치고, 신붕탁은 쥐택시에 B/C 빨려서 엎었으니 빼고, 디엠시까지 경의선 기존선공용으로 넣고 B/C 했으면 연신내 없이도 가능해보임.
그리고 좀 넓게 봐줘서 연신내랑 창동은 사실상 서울시내에 있을 뿐 일산,의정부같은 위성도시랑 기능이 크게 다르지 않으니 그렇다 치더라도, 나머지 주거/상업지역들은 굳이 역 놓을 이유 없다고 봄. 애초에 연신내, 창동, 그리고 굳이 찾자면 금천구 정도가 특이한거지.
3호선 급행화, 신분당선 삼송 연장 때려치우고 GTX A마저 연신내 쌩까면 그 동네에서 가만히 있었을까 ㅋㅋㅋ 그리고 GTX A는 향후 경의고속선 연결도 고려하는 의미가 있기 때문에 경의선 공용은 애초에 고려 대상이 안될듯. 아무튼 너님 말대로 했어도 B/C값이 충분히 나왔을테지만 예를들어 기왕이면 1보다는 1.5가 더 좋지 않겠음?
신붕탁 연장은 이미 엎어졌고, 3호선 급행화도 일산선 급행화니 연신내랑은 원래 상관이 없긴 했음.. 뭐 그런 문제가 있을 순 있겠네. 사실 연신내나 창동 정도면 아예 이해못하는 바는 아닌데, 이 이상은 서울시내 주거지역 중에서는 C선 금천구청 정도 빼면 굳이 더 놓아야 될 당위성이 없다고 봄.
그리고 일산에서는 또 90년대처럼 빠른 길 놔두고 연신내,구파발이랑 엮인다고 볼멘소리 조금이나마 나오긴 함.. 물론 표정속도 자체가 깡패 수준인데다(일산선과 비교 불가능한 수준) 더 늦어지면 일산도 완전히 망하게 생겼으니 그냥 빨리 짓자는 의견이 다수지만.
그나저나 별론으로 3호선 시외구간은 이미 조금 감축되었고(두달 전쯤인가 출근시간대 시간당 12대->10대 감편됨.), 서해선이랑 GTX 다 들어오면 3호선 일산구간은 광역철도 기능 완벽하게 죽을 듯. 그리고 신붕탁 삼송까지 들어오면 덕양구에서도 기능 상실이니(분석해본결과 신붕탁이 12분 단축됨.)... 진짜 망할듯.
그럼 일산선이 가지는 의의는 6호선같은 환승셔틀 기능 뿐인데... 인구 천만짜리 서울에서도 6호선 잉여라고 까이는데.. 잘 커봐야 150만명 정도 될 도시에서 환승연계용 중전철 도시철도라... 아마 저게 다 된다는 가정하에 2028년쯤엔 일산선이 중전철 버전 용인 경전철, 의정부 경전철이 되지 않을까.
일산선이 이렇게 망할줄 알았으면 일산선을 과천선 규격으로 지어서 통일되기 전까진 대화~대곡 구간을 GTX와 공용하는 것도 좋았을텐데... 그걸 생각하기엔 일산선이 너무 일찍 지어졌군 ㅠ
2030년 넘어서 굳이 일산선 살리자면 삼송~운정 환승연계용 4량 셔틀 이거빼곤 가망 없어보임. 근데 고양시는 별 생각 없는 거 같더라. 대곡역 GTX 들어오면 기형적으로 마구 남발해놓은 광역버스들 죽여버리고 고양 BRT에 대화<->대곡 고빈도 셔틀시내버스 같은 거 굴릴 거 같음. 실제로 고양 버스 888번이랑 999번 개통하는데 888이 딱 그거임.
고양광역시 떡밥 도는데 광역시 승격하면서 "광역시면 도시철도공사 하나 있어야지?" 하고 고양교통공사(가칭) 같은 거 억지로 만들어서 일산선 냅다 던져버리지 않는 이상 대놓고 없는 노선 취급일듯. 실제로도 일산주민들이나 일산동구청,서구청에서 교통대책 짤때는 이미 3호선 완전히 무시하고 짜는 중임. 중앙로 연계 버스 많은거? BRT 연계에 초점이 맞춰져있음.
그래서 실제 타보면 마을버스 시간표랑 경의선 시간표는 연동이 되어있는데 3호선은 그런 거 없고, BRT가 강남대로수준으로 미어 터짐에도 절대로 마을버스를 가로변으로 빼지 않는 이유가 광역버스 환승이 불편해지기 때문임. 다시 말하자면 이미 지금도 출입구가 가로변에 있는 3호선 환승 편의는 "응 좆까세요."
일산선 입장에서는 GTX A가 일산선 공용 못하는게 천추의 한이구만... 그거 외엔 정말 답이 없는데...
근데 솔직히 일산구민 입장에서 말하자면.. GTX랑 서해선 다 들어와서 대곡역 거점화되면 대화~백석은 광역버스랑 같이 폐선해보는것도 나쁘지 않을 거 같음 (...) 그렇게 확보한 BRT 용량으로 대화-대곡-화정 반복하는 시내버스 2분 배차하고. 솔직히 운정에서 왜 계속 3호선 달라는지 이해안감. 2편성 감편당해서 RH 배차간격은 경의랑 이미 똑같거든...
운정에서 3호선 달라는건 걍 지들 부동산 값 올리려는 핌피고 ㅋㅋㅋ
역 시설물이랑 선로 전차선 다 들어내고 대화~백석까지 이어지는 일산중앙 지하상가 같은 걸로 개편해보면 어떨까. ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
핌피충만 이겨내면 생각해볼만 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ