츠쿠바 익스프레스·부도심선 개업 이후, 도쿄 도시권은 더이상 대대적인 철도 연장은 전망할 수 없을 것이다.

사가미 철도, JR·도큐 전철 직통선이 11월 30일에 개통할 도쿄권에서는 비교적 규모가 큰 철도 연장이다.

JR동일본 하네다공항 접속선이 이에 견줄 대규모 프로젝트라고 할 수 있다.

덧붙여, 츠쿠바 익스프레스의 도쿄역 연장 및 동시에 개업하는 임해 부도심으로의 지하철과의 직통 계획, 유라쿠쵸선 스미요시 노부, 한조몬선 마츠도 노부부와 같은 확장 계획은 존재하지만, 확실히 말해 이것들은 "소품"이다.

요코하마 시영 지하철 그린 라인의 대규모 확장과 이른바"메트로 세븐"(도쿄도 318호 환상 7호선 직하의 도쿄 23구 바깥 둘레 환상선), 소부, 케이요우 직통선 정비라고 하는 낭만이 어우러진 계획은 입안되고 있더라도 수익성 문제(이익은 있고 건설비가 너무 많고 상각이 수십년 단위로 필요하다)에서 실현은 어렵다.

이를 감안하면 수인선이나 신안산선 기타 수도권 전철 연장 계획, 나아가 도시권 내 고속철도(=GTX)라는 실로 대대적인 철도 확장을 추진 중인 서울 도시권이 부럽기 그지없다.

확실히 말하면 GTX가 필요하게 된다는 것은, 서울 "도시권"이 너무 서울 중심지에서 떨어져 고속철도가 필요할 때까지 확장한 것을 의미하기 때문에 분명히 말해 별로 바람직하지 않다고 할 수도 있을 것이다.

그리고, 이것을 쓰고 있어서 생각했는데 일본에는 이미 신칸센 통근이 뿌리를 내리고 있기 때문에 이것이 카운터파트이다.