3. 1993년~1998년(part 2)

1994년 3월 열차시간표 대격변에 따라 서대동부 새마을호는 8시, 12시, 16시에 서울역과 부산역에서 출발하는 3왕복으로 고정되었다. 이 중 12시에 서울역과 부산역을 출발하는 편성은 기관차 중련 장대형 새마을호여서 경부선의 명물로 자리매김하였다. 그리고 이 때를 기점으로 정차역도 조금 더 늘어났는데, 기존 서대동부에 1~3개역 더 서는 것에서 2~4개역 더 서게 되었다. 안 그래도 줄어든 통일호가 더 줄어든 데다 중거리 비둘기호가 자취를 감추는 바람에 새마을호 편성이 늘어나고, 그에 따라 지자체에서 정차 요구가 늘어난 것도 정차역 증가에 크게 한 몫 하였으리라 본다. 그에 따라 1994년 7월에 부전역을 거쳐 해운대역으로 가는 새마을호 편성이 등장하였고, 1996년에는 영동역에, 1998년에는 신탄진역에 정차하는 새마을호가 생겨났다.

경부선 연선의 새마을호의 정차역 증가는, 동해남부선 계통과 경전선 계통의 새마을호에도 영향을 미쳐서 이들 새마을호 편성들도 경부선 연선의 정차역이 증가하게 되는 데 영향을 미쳤다. 그러는 한편 포항행과 울산행은 부산행 새마을호처럼 복합열차 운영도 시도하였으며, 그에 따라 8+6편성 새마을호가 운행하게 되었다. 그리고 경전선 연선의 새마을호의 경우 창원공단 쪽 수요가 제법 되어서 1995년 서울-마산 새마을호 왕복 1편성이 추가되기에 이르렀다. 마산행의 경우 산인고개를 넘지 않기 때문에 pp 편성의 운행이 가능하였다.

호남선과 전라선의 경우 서대전 이남으로는 이렇다 할 변화가 없었으나, 서울-서대전 사이에 정차역이 조금 늘어나 영등포, 수원, 천안, 조치원 중 대략 1~2개역을 더 서게 되었다. 그 후 1998년경에 처음으로 중간에 분리가 이루어지는 새마을호가 운행되기 시작했다. 부산행과 광주행을 결합하여 운행하다가 대전조차장역에서 분리하여 각각 부산과 광주로 가는 편성이 그것이었다. 이는 새마을호가 운행 중간에 분리, 병결하게 된 첫 사례로, 후일 다른 노선에서 분리, 병결작업을 하는 데 영향을 미치게 되었다.

한편, 철도청에서는 새마을호 관련하여 또 하나의 실험을 하였는데, 바로 서울-동대구 왕복 1편성 새마을호의 등장이 그것이었다. 1996년경에 3045, 3046번 새마을호로 등장하였으며, 서울-영등포-천안-대전-영동-김천-구미-동대구역에 정차하는, 새마을호 치고는 구간 대비 정차역이 꽤 많은 편에 속하는 편성이었다. 그런데 이 편성을 부산행으로 억지로 늘리는 바람에 아무리 동대구-부산을 무정차로 주파한다고는 하나, 결국 서울-부산이 4시간 36분이나 걸리는, 야간 왕복 1편성 제외 가장 많은 시간이 소요되는 새마을호 편성이 탄생하고 말았다. 이는 얼핏 보기엔 작은 해프닝으로 보였지만, 후일 지자체들의 더 많은 새마을호 정차 요구와 그에 따른 정차역의 증가를 불러왔다는 점에서 큰 타격이 아닐 수 없었다.

장항선의 경우 이렇다 할 변화 없이 여전히 pp로 운행되고 있었다. 그리고 중앙선, 영동선 계통 새마을호도 동해행 새마을호가 묵호역을 거쳐 강릉역까지 연장되었다는 점 외엔 특이사항이 없었다.


4. 1999년~2004년

상처는 많았으나 최고존엄의 지위는 여전

1999년 6월 1일 시간표 개정을 통해 서대동부 새마을호는 8시, 16시에 서울역과 부산역을 출발하는 왕복 2편성으로까지 줄어들었다. 전반적으로 이 시기를 즈음하여 정차역이 크게 늘어났는데, 영등포, 수원역에 적어도 1개 이상씩은 거의 필정을 해야 했으며, 심지어 왜관역과 경산역에 정차하는 편성까지 등장하였다. 그 와중에 그나마 특급 역할 하는 녀석을 돋보이게 하기 위해 8시, 16시 새마을호에 1,2,3,4번 넘버링을 부여하였다. 경부선 연선에 중장거리 통일호가 전멸하다시피 하고, 사실상 무궁화호, 새마을호 투톱 체제가 되면서 결국 새마을호 정차역이 늘어나게 된 것이다. 그렇지만 아무리 정차역이 늘어났다고는 하나 엄연히 대한민국 최고 등급의 열차였던지라, 대전-동대구, 동대구-부산 구간 논스톱으로 운영하는 편성을 확보하는 등, 최소한의 구색은 맞추려는 노력을 보였다.

동해남부선 계통 새마을호의 경우 전술한 중간 분리, 병결 기술을 활용하게 되었다. 2002년 10월경부터 울산행 계통과 포항행 계통이 경주역에서 분리, 병결하여 운행하게 된 것이다. 1998년부터 시도된 중간 분리, 병결 작업이 어느 정도 결실을 맺게 된 것이다. 그리고 이러한 영향으로 대전조차장역에서 부산행과 마산행의 분리도 이루어졌으며, 구포역에서는 부산역과 해운대역에서 출발한 새마을호가 결합하게 되었다.

호남선, 전라선 계통의 새마을호 역시 서울-광주 1왕복을 제외하고는 영등포, 수원역 둘 중 1개 이상씩 필정하게 되었는데, 그에 대한 보상인지는 모르나 두계, 논산, 강경역 정차가 고정적이지 않게 되었다. 두계역은 필정역 지위에서 물러났으며, 이제 광주, 목포행도 강경역에 정차하는가 하면, 여수행도 논산역에 정차하게 되었다. 그런데 이 호남선 계통 새마을호와 관련된 웃지 못할 일화가 있었는데, 22대 철도청장을 역임하였던 손학래가 보성역에 새마을호를 끌어오겠답시고 순천행 새마을호 3151, 3154 열차를 신설한 것이었다. 그런데 이 순천행이 하필이면 광주역을 거쳐 그 열악한 서부경전선을 타고 순천역으로 가는 것이었으며, 서부경전선상의 역은 모두 정차했었다. 결국 수많은 원성을 받으며 2년 만에 폐지되었고, 현재 무궁화호 1441, 1442가 이 경로로 다니고 있다.

한편 계속된 수요 부족에 시달리던 장항선은 결국 이 시기를 기점으로 특실, 식당차를 제외한 장대형 새마을호 편성으로 교체되었으며, 웅천역이 필정역이 되었다. 그리고 편성에 따라 삽교역에 정차하는 편성까지 등장하였다.

중앙선, 영동선 계통 새마을호의 경우 양평역이 필수정차역이 되었고, 정동진역도 필정역 반열에 들었다. 이 때 영동선 새마을호와 관련하여 웃지 못할 해프닝이 있었는데, 하계 대수송 시기 한정 임시로 운행하고 영주행 새마을호를 189,190번 정규 편성으로 승격시킨 것이 그것이었다. 그런데 이 영주행 새마을호가 하필이면 태백선 구간을 거쳐 영동선 구간을 타고 영주역으로 내려오는 방식이라 돈과 시간이 너무 많이 들었다는 것이다. 게다가 객차도 장대형이 아닌 유선형 특실을 일반실로 격하시킨 것을 남겨둔 것을 사용했던지라, 불편함도 장난이 아니었다. 결국 이 편성은 수많은 원성을 받으며 사라지고 말았다.

이렇게 당시 새마을호는 지자체의 정차 요구와 맞물려 정차역이 늘어나고 소요시간도 길어졌지만, 그래도 무궁화호와 투톱 체제를 이루는 한편 여전히 대한민국 최고등급의 열차라는 지위를 누리고 있었다.

그리고....2004년 4월 1일이 오는데..