단순히 핌피라고 빼액 몰아가는 데..
물론 사람사는 동네인만큼 일정부분 핌피질 있음.
인정함. 당연히. 뭐 서해선 일산역연장 같은거도 핌피라면 핌피지 뭐.

아무튼 딱 세가지만 말하자면..
1. 경기남부나 다른 1기 신도시에 비해서 건설 당시 만들어놓은 교통 인프라에 하자가 있고 상대적으로 열악한 것은 사실이다.
다른 1기신도시들 전부 원래 해당 신도시 계획과 함께 지어놓은 철도망의 전철을 30분 이용하면 서울 내부의 부도심 중 가장 가까운 곳 또는 가장 가까운 곳에 엎어지면 코 닿는 위치까지 이동할 수 있는데 유독 일산만 그렇지 않다.

이는 첫번째와 두번째 자료사진으로 볼 수 있는데.
평촌신도시에서 4호선 전철을 30분 이용하면 신용산.
산본신도시에서 4호선 전철을 30분 이용하면 이수.
중동신도시에서 경인선 전철을 30분 이용하면 용산.
(7호선을 30분 이용하면 장승배기)
분당신도시에서 분당선(양심상 신분당선은 제외했다.) 전철을 30분 이용하면 도곡. (물론 분당선은 초기에는 수서 환승이 강제되었지만, 초창기에는 이매역이 없었다는 걸 감안하면 대치동까지는 올 수 있었다.)

그런데, 유독 일산신도시만 전철을 30분 이용하였음에도 서울시계에도 닿을락말락(사실상 실제 이용해보면 RH에는 구파발 중간종착 열차와 다이어가 꼬이는 경우가 빈번해 30분을 타고 와도 서울시계를 넘지 못하는 경우가 많다.)

그리고 30분동안 타고와서 다른 신도시들의 경우 5~10분 정도만 추가로 이동하면 서울도심이나 강남에 연결이 되는데, 일산은 가까운 도심조차도 구파발에서 20분은 더 이동해야 도달 가능하다.

(강남은 늘상 누군가가 씨부리듯이, 그래, 애초에 멀리 있는 데니까 일산에서 거기 가는게 양심없는 거라고 치자. 서울강북 슬럼화 문제와 여의도/광화문 업무지구의 과도한 특정직종 편중현상은 일단 무시하자고..)

평촌, 산본같은 경우 신용산 또는 이수에서 10분을 더 이동하면 충무로 또는 논현, 강남역에 도달 가능하다.

분당이라면 대치동에서 도심까지는 갈 길이 멀지만, 강남구 안에 이미 들어와있네? 실제로 대치동에서 10분만 더 가면 교대역.

다만, 일산선도 초창기에는 원흥역이 없었긴 했다. 근데 이게 영향이 크냐 하면..

그때는 또 다른 구간에 문제가 있었는데, 기지인입선을 그대로 본선으로 돌려쓰다보니 규격미달로 지축-구파발 구간에서 25km/h의 속도제한이 걸리던 시절이라 원흥역이 없었던 당시에도 소요시간은 비슷했다.

해당 구간은 선로개량 이후 45km/h로 증속되었으나, 구파발 은평뉴타운이 개발되고 입주하면서 시끄럽다고 깽판을 놓는 바람에 현재는 35km/h로 운행중이라고 한다.

실제로 다이어상 지축->구파발 표준소요시간이 5분이고 회차열차랑 꼬이기라도 하면 더 오래걸리기도 한다.
1.6km 운행하는데 5분. 이게 말이 되는가?

사실 그놈의 적폐 \"T-Bar형 강체가선\"과 도시철도 규격을 채택하지 말고, (건설비용 문제로 정 어쩔수 없어서 우측통행이나 직류급전은 지금처럼 채택했다 치더라도) 분당선이나 과천선과 동일한 시스템을 채택했다면,

다시말해 45km/h 제한이 걸리는 250R 드리프트의 곡선반경을 더 크게 짓고, 최고속도도 다른 노선과 같은 100km/h를 채택했다면,

진짜 더 쉽게 말해서, 10분만 더 빨리 갔다면
이렇게까지 문제가 되는 일은 없었을 거다(...)

사실 표정속도만 까 봐도 드러나는데,
분당선,과천선,안산선,경인선,일산선 중에 일산선만 최속달 열차의 표정속도가 40km/h를 넘지 못한다. (일산선 표정속도 39.8km/h)

매일 왕래하는 사람이라면, 편도 40분과 편도 50~55분의 거리감은 생각보다 체감 차이가 크다.


모르겠으면 자기 사는 동네에서 전철역 4~5정거장 더 멀리 있는 동네로 이사가보면 느낄 수 있다.

2. 경의선은 장식인가? -> 전형적인 한국식 거점분산 철도망의 문제점이 잘 드러난 것이 일산신도시.

혹자는 경의선을 이용하면 그만이지 않냐고 주장한다.
맞는 말임 사실. 1에서 그렇게 언급했던 동일 소요시간 이동시 서울시계 내부로 얼마나 깊숙히, 서울시내 주요 거점에 얼마나 가깝게 들어오느냐를 비교한 자료에서 경의선을 나타낸 흰색 실선을 보면, 다른 1기 신도시와 비슷한 깊이까지 들어오는 것을 알 수 있다. (홍대입구/서울역).

그런데, 경의선 역 위치와 배차간격을 까보면 이야기는 달라진다.

일단 역 위치. 북측 최외곽을 따라가는 선형 특성상 중앙로 연선에서는 이용이 불편하다.

대곡역 환승을 하면 안되겠느냐 물을 수 있지만, 3호선과 경의선 모두 RH 배차시격은 평균 8분이다.

게다가 환승이용을 전혀 고려하지 않은 다이어로, 3호선이 도착하면 동시에 경의선이 대곡역을 출발하는 경우가 많아, NH의 경우 환승에만 10분 이상을 허비하는 경우가 허다하다.

경의중앙선의 정시성은 아주 유명하니 노코멘트.

배차간격 면에서도, 경의선은 RH 8분 NH 15~20분 배차간격을 채택하고 있는데, 1기 신도시를 지나가는 경의선을 제외한 그 어떤 철도망도 이러한 배차간격으로 운행하지 않는다.
일산선, 과천선, 안산선, 분당선, 경인선, 7호선 부천구간, 신분당선
중 어떠한 노선도 RH 8분 NH 20분이란 미친 배차간격을 채택하지 않았다.


차라리 일산선이 배차고자에 정시성 병신에 소요시간 문제까지 다 안고 가고, 경의중앙선이 촘촘한 배차간격에 좋은 정시성에 현재 수준의 소요시간을 갖는다면 철도 인프라에 대해 일산은 불평할 이유가 없다.

즉, 한마디로, \"차라리 하나에 몰빵을 하라\" 는 이야기다.
땜빵식 응급처치로 인프라를 여기저기 분산 시켜서,
모든 노선이 특정 분야에서 나사가 하나씩은 다 빠져있는 꼬라지니 문제가 되는 것이다.
차라리 노선 하나가 나사가 완전히 다 빠진 폐급이고, 다른 한 노선이 정상적이었다면 해당 정상적인 노선에 연계교통 몰빵을 치면 되니 주민으로써도, 지자체로써도 고민할 게 없다. 그냥 멀쩡한 거 그거 타면 되니까.

예를 들면, 산본의 광역버스 교통망은 불편하다.
하지만 4호선이 일산 대비 매우 좋은 소요시간 및 속달성을 갖고 있으니, 산본 입장에서는 깔끔하게 광역버스교통을 포기하고 4호선 연계에 시내교통 인프라를 몰빵치고, 시민들도 4호선으로 몰려가면 그만이다.

그런데 일산신도시의 경우는, 경의선은 경의선대로 병신이고, 일산선은 일산선대로 병신이니, 뭐 어디에 몰빵을 치려고 해도 칠 수가 없다.


차라리 교통망 중 아예 하나가 병신 이상의 상병신이고, 다른 하나가 정상이었으면 그나마 좋았을 거라는 이야기.

그나마 2000년대 까지는 고양BRT와 광역버스가 답이었으나, 그마저도 운정과 김포에서 트래픽이 몰려드는 바람에 중앙차로의 상시 버스철 현상과 교통 정체로 인해 나사가 빠져버렸다.

3. 주작 날조는 하지 말자.

여담으로.. 이미 계획 나가리된지 오래인 신분당선 킨텍스 연장이니 5호선, 9호선 연장까지 적어둔 글들이 많이 보이는데..

그런 부류들은 흔하디흔한 부동산카페 찌라시일 뿐.

9호선이 덕소를 가고 6호선이 평내호평 간다고 지도에 줄 직직 그어둔 썩은 떡밥들이랑 크게 다를바없고 실제로는 예타조차 못가고 잘린 것들임.

그리고 인천 2호선 같은 경우는 일산이 주장한 게 아니라 김포 사람들이 연장을 요구한건데, A선이랑 엮이면서 검단에서 갑자기 찡찡대기 시작하더니 대안으로 준게 \"킨텍스 와서 A선 타시오\" 였고, 후곡역 추가, 일산역 연장 이런 것도 국토부가 자의적으로 정한거지 여기 지역에서 핌피를 한 게 아니라는 거.

마지막으로 고양선은 대체 왜 나오는지 모르겠는데, 사실 일산 입장에서는 누가 말한거처럼 아예 백지화해버리는게 더 나음. 물론 창릉신도시랑 같이. 애초에 고양선은 3기 신도시 교통대책이고 일산동구, 일산서구는 단 1mm도 들어가지를 않고 요구한 적도 없는데 왜 일산이랑 엮이는지?


요약하자면, 일산에서 굳이 핌피질을 한 경우를 찾아보자면
1. 경의선 배차간격 정상화, 정시성 개선
2. 남은 선로용량 슬롯 활용해서 서해선 일산역 연장
3. GTX-A 약속대로 2023년에 개통 가능하도록 조속히 추진

요렇게 3가지 정도인데.. 이게 그렇게나 무리한 요구라고 보시는지?


결론: GTX-A를 기다리자.
그거마저도 어디 한군데 나사가 빠져있다면 7권역은 가망이 없으니 당장 탈출해라.