첫번째 질문
교류는 장거리 노선에 적합, 직류는 단거리 노선에 적합하잖아?
여기서 말하는 장거리, 단거리가 각 역들의 역간거리가 장거리인 경우와 단거리인 경우를 말하는 거 맞나?
도시철도는 역간거리가 짧으니까 직류가 적합하고, 광역철도는 역간거리 기니까 교류가 적합한 게 맞음?
7호선 같은 초장거리 노선도 도시철도 구간은 직류로 굴리는 게 낫고, 북부연장처럼 역간거리 장거리인 구간은 교류가 낫고? (물론 경기북부 연장분도 직결노선이니 당연히 직류로 굴릴 수밖에 없겠지만, 가정해서 만약에 별도 적용이 가능하다면)
두번째 질문
총 길이 45km의 직류 노선이 있다고 가정하면, 차량기지를 기점이나 종점 중 한쪽에만 두는 경우 실운영에 지장이 있을까?
현재 비슷한 환경을 가진 노선을 찾아봤는데
9호선이 40km정도
8호선이 별내선 포함 33km 정도인데
둘 다 직류이고 차량기지는 한쪽에만 있음
반면에 5호선은 하남선 제외하면 53km 정도인데 기종점 두곳 모두 차량기지가 있음
6호선은 좀 애매한데 34km정도에 신내차량기지가 있지만 7호선 도봉차량기지를 공용하고 있음
배운지 오래되서 좀 가물가물한데 교류가 전압강하현상이 적어서 변전소가 많이 필요없음. 따라서 장거리에 유리하다고 하는것이 그것이고 직류는 정현파주파수가 발생안하고 저전압으로 취급이 가능하지만 변전소가 많이 필요하다는 단점이 있음. 역간거리일수도 있고, 전체길이일수도 있고. 내 생각에 광역전철들이 교류인것은 그냥 우연의일치 일뿐인듯 싶음. - dc App
길게 달았는데 결국은 모른다는거네
광역전철들중에서 일산선만 직류다
맞다
더불어 역간거리가 넓다고 직교류를 바꿔서 가는거는 전혀 무관한것일뿐더러 차값,유지보수,전차선설비 비용만 늘릴뿐 전혀 의미 없음. 또 기지가 한쪽에 존재하는것과 전력설비 하고도 무관. 변전소는 어차피 노선 가는 곳마다 어딘가에 비밀리에 존재함. 특히 지하철은. - dc App
아... 그래서 가정이라 했잖아
광역전철 기준으로 봤을땐 역간거리 넓을수록 교류가 유리한건 사실 ㅇㅇ 직류 쓰는데에서 차량기지 하나 쓰는거 물어봤는데, 한쪽에 회차선만 두고 운영하는 6호선이나 9호선이나 차량 고장 문제가 크게 없는걸로 봐서는 아마 ㄱㅊ할거다 직류라고 단거리만 쓰도록 ㅈ같이 만든건 아니라고 들은거같구 - dc App
6호선 경우에 도봉차량기지 같이 사용한다 하더라도 응암-봉화산 거리나 응암-태릉-도봉산이나 거리차이 안나기에 사실상 한쪽 종점에만 차량기지 하나 있다봐도 무관할장도로 도봉차량기지 있다의 메리트는 없는거지 - dc App
응암태릉도봉산은 14km밖에 안 되는데?; 응암-봉화산은 34km야.
아.. 나무위키 찾아보니까 "이 역에 7호선 선로와 6호선 선로를 잇는 연결선로가 존재한다. 그 이유는 6호선에서 운행하는 모든 열차의 중검수[3]를 7호선의 도봉차량기지에서 전담하고 있기 때문. 6호선 열차가 연결선로를 거치면 7호선 부평구청 방면 승강장에 진입하며, 청담역의 가운데 선로까지 진입한 후 그 곳에서 회차하여 도봉산역을 거쳐 도봉차량기지로 입고하는 과정이다. "
중정비한다고 청담까지가서 회차한다는데 실화임..?;;; 되게 비효율적이네
+@로 직선거리상 11키론거고 노선따라가면 그거보단 더 나오는거 같더라.. 청담까지 갔다 도봉산가는거면...어우 - dc App
교류는 변전소는 조금 짓되 차에 많은 장치가 달리게 되고, 직류는 변전소가 많이 필요하지만 차가 단순해짐. 그게 1번과 관련이 있지 않을까 싶음. 2번은 모르겠음