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1호선 12.30자 개편으로 주로 청량리급행 운행 지연 등 파행 관련으로 얘기가 많았던 거 같은데,


광운대역 중심으로 경원선 연선 접속 문제에 대해서도 짚고 넘어갈만하지 않나 싶음.


1. 배경


1호선이 경인완행과 경원선 직결 운행하고 있기 때문에 천상 어느 한쪽 수요 변화에 대응하려면 다른 한쪽에 영향을 줄 수밖에 없음.

7호선 연장 개통, 인천2호선 개통 등 대체노선이 생겨나면서 경인선 완행 구간 수요가 꾸준히 줄어들어 온데 반해, 경원선 구간은 의정부 경전철 개통과 소요산 이북 연장 개통을 앞두고 수요 증가 요인이 있음. 


따라서 이번 개편으로 두 노선축간 수요를 decoupling해서 대응하고자 만든게 경원선축의 광운대역 셔틀임. 

향후 연천 연장하면 6량 열차들을 투입할 계통을 미리 만들어본 일종의 프로토타입이라고 볼 수 있을 것임.


2. 의의와 한계


경원선 광운대역 셔틀의 의의는 당초 경인선 완행 감축으로 생긴 공백을 메워줌으로써 경원선 구간의 공급량을 종전과 같이 유지하는데 있음.

그러나 문제는 광운대역 이남으로 여행하고자 하는 이용객들이 경원선 광운대역 셔틀을 기피하는데 있음.


다시 말해, 이번 개편으로 경원선 광운대셔틀이랑 광운대에서 출발하는 경부선 계통 완행 열차랑 접속이 되는 경우가 많아졌음에도 불구하고,

광운대행을 보내고 다음 열차를 기다리는 안타까운 일이 발생하는게 한계라는 것임.


3. 접속사례


위에서 말한 경원선 광운대셔틀과 경부선 완행열차와의 접속되는 경우를 아래와 같이 나열해 보았다.

※ 코레일 공식 시간표 기준, 시간 표시는 두 열차간 시차


3-1. 하행(인천 방향)

ㅇ K951(소요산발 광운대행) - S417(광운대발 서동탄행), 1분

ㅇ K953(동두천발 광운대행) - K641(광운대발 천안행), 3분

ㅇ K955(동두천발 광운대행) - K643(광운대발 신창행), 0분

ㅇ K957(양주발 광운대행) - K645(광운대발 신창행), 3분

ㅇ K963(소요산발 광운대행) - K453(광운대발 서동탄행), 1분

ㅇ K965(소요산발 광운대행) - K465(광운대발 서동탄행), 5분

ㅇ K967(양주발 광운대행) - K683(광운대발 신창행), 8분

ㅇ K971(양주발 광운대행) - K697(광운대발 천안행), 3분

ㅇ (접속 실패) K959, K961, K969, K973 모두 후속열차가 인천행


3-2. 상행(소요산 방향)

ㅇ S902(서울역발 광운대행) - K960(광운대발 동두천행), 2분

ㅇ S906(서울역발 광운대행) - K962(광운대발 소요산행), 6분

ㅇ K402(병점발 광운대행) - K964(광운대발 동두천행), 0분

ㅇ K430(병점발 광운대행) - K972(광운대발 양주행), 5분

ㅇ K434(서동탄발 광운대행) - K974(광운대발 양주행), 0분

ㅇ K472(서동탄발 광운대행) - K976(광운대발 의정부행), 4분

ㅇ K664(천안발 광운대행) - K980(광운대발 양주행), 3분

ㅇ K488(서동탄발 광운대행) - K982(광운대발 동두천행), 1분

ㅇ (접속 실패) K968, K970, K978 모두 후속열차가 경인선발


4. 분석 결과


위와 같이 경원선 광운대 셔틀과 경부선 광운대 착발열차간 접속 되는 경우가 많음을 알 수있다.

다만, 상행의 경우 경부선에서 올라온 광운대행 열차가 경원선 광운대 셔틀이 광운대역을 떠나고 나서야 도착하는 사례도 있기는 함.


물론 시간표 기준으로 분석한거라, 오늘처럼 30분씩 지연 먹는 상황에서는 열차간 연계가 제대로 안 이루어질 공산이 크다는 점은 염두에 둘 수 있음.


여하간 시간표대로라면 하행의 경우 광운대행이 오더라도 일단 타고 광운대역에서 내려 거기서 출발하는 열차를 탈 수 있고,

상행도 마찬가지로 당장 소요산/동두천/양주/의정부행을 눈앞에서 놓쳤다더라도 광운대행이 오면 일단 종점까지 가서 광운대에서 출발하는 후속열차를 탈 수 있음.


5. 제언


그렇기 때문에, 특히 경원선 구간 역에서 대대적으로 홍보를 해줘야 한다고 생각하는데, 

적절한 안내 없이 방치해 둘 경우 광운대행을 보내는 사람이 많아질수록 후속 경인경원 직결운행 열차에 쏠림현상이 나타나고 이에 따라 승하차 지연이 발생할 것이기 때문임.


광운대역 구조의 문제도 개선의 여지가 있는데, 경원선 광운대역 셔틀과 경부선 완행계열 열차가 서로 접속할 수 있도록 승강장을 공유하게끔 할 필요가 있음.

어제 어떤 갤러가 쓴거 같긴 한데, 경원선 셔틀 따로, 경부선 광운대 착발 따로 놀게 하고 회차를 위한 인상선 경유니 하면 용량에 무리가 갈테니, 애초에 양측간에 되돌림 운행이 가능하도록 다이아를 짜는 것도 검토할 수 있을 것임. 종전에 오이도역에서 4호선-안산선 접속이 가능하게끔 평면환승한 것처럼 말야.


제대로 된다면 3호선 구파발행->대화행 환승이나, 4호선에 사당행->오이도행 환승과 같은 중간 종착역에서의 쏠림 현상을 방지할 수 있다고 봄.


6. 번외(?)


다른 노선의 유사한 사례로, 경의중앙선 수색역에서 경의선 서울역 셔틀과 경의중앙선 본선 열차와의 접속을 들 수 있음.

평일 하루에 6편 수색착발 열차가 있는데, 이중 2편이 접속이 이루어짐.

ㅇ K5854(용문발 수색(급)행) - K2218(서울발 문산행), 8분

ㅇ K2211(문산발 서울행) - K5041(수색발 덕소행), 3분


K5854-K2218 조합 같은 경우, 예컨대 홍대에서 문산으로 가고 싶은 경우 다음 문산을 기다리지 말고 수색급행(K5854)에 탑승한 뒤 수색역 건너플랫홈에서 문산행(k2218)을 타는게 보다 빨리 도착함.

K2211-K5041 조합의 경우, 예컨대 일산에서 홍대로 가고 싶은 경우 다음 용문행을 기다리는 것보다 일단 서울역행(K2211)에 탑승한 뒤 수색역 혹은 디엠시 건너플랫홈에서 덕소행(k5041)을 타는게 보다 빨리 도착함.



여튼 그러하다...


철개럴들아 새해복 많이 받으셩!