1. 서론


오는 3월에 임진강역까지 노선이 연장되는데, 임진강역 승강장이 4량 편성에 맞춰 스크린도어가 설치되었다고 하니, 4량 편성차들이 투입되는 걸로 보임.


그런데 경의중앙선 4량 편성 열차 보유 대수를 고려했을 때 지금 되게 빠듯하게 굴리고 있는 실정임.


어떻게 이렇게 되었는지 설명하기 위해 아래 표와 같이 관련 연혁(평일 기준)을 정리해봄.


　 2014년 12월 2017년 03월 2018년 07월 2019년 08월
서울역행 운행횟수 50 50 54 58
문산-용산 운행횟수 0 4 4 4
첨두시 4량 열차 투입량 6 7 8 9
서울역 일평균 승하차량 5,928 6,256 8,097 9,021


2. 표 설명


ㅇ 14년 12월 경의선 중앙선 직결로 서울역행 운행횟수는 종전수준인 50회를 유지하되, 4량열차를 첨두시 최대 6편성 투입한 결과 서울역 일평균 승하차량은 종전보다 반토막 난 5,928명을 기록함.

   - 직결 전에는 공덕에서 출발해 문산 종착한 열차가 서울역행 띄우거나 그 반대의 경우도 빈번했음. 즉, 다이아를 공유했다는 뜻.


ㅇ 17년 3월에는 경의선 구간 혼잡을 완화하기 위해 문산-용산 셔틀 열차가 아침 저녁 1왕복씩 총 4회 신설됨. 이에 따라 아침 첨두시에 4량 열차가 1편성이 추가로 투입됨. 한편, 직결 후 약 2년간 서울역 일평균 승하차량이 소폭 증가함 → 6,256명 기록.


ㅇ 18년 7월에는 서울역행이 아침 저녁 1왕복씩 4회 신설됨. 이에 따라 1편성이 또 추가로 투입. 

   - 한편, 그 사이 경의선 서울역이 서부역사에서 역광장쪽으로 옮기고, 평시 일산에서 끊긴 급행이 문산까지 연장되기도 함. 이를 반영하듯 서울역 일평균 승하차량이 대폭 증가함 → 8,097명 기록.

   - 이때의 개편 효과를 분석한 게 내가 지난 19년 4월에 올린 글(https://gall.dcinside.com/board/view?id=train&no=1080058)인데, 요지는 본 증편이 타당했고, 추가 증회 여지가 있다는 것. 아니나 다를까,


ㅇ 19년 8월에는 서울역행이 다시 한번 아침 저녁 1왕복씩 4회 신설됨. 이제 서울역행은 평일 기준으로 58회 운행하고, 문산-용산 셔틀도 여전히 운행중. 서울역 승하차량은 이제 중앙선과의 직결 전 수준까지 따라잡음(9,021명).


3. 결론 : 4량 편성 열차 부족하고, 증차 필요


  ㅇ 19년 8월 이래 4량차는 첨두시 9편성이나 다니는데, 마침 331000호대 4량 편성 보유량(14편성~22편성)이랑 딱 맞아떨어짐.


  ㅇ 일상검수 등 예비율을 유지해야 하므로 천상 다른 노선에서 가져올 4량 차량이 필요함. 

    - 때문에 18년 7월 개편 전후로 동해선 알바차를 끌고 왔는데, 일각에서 얘기하는 것처럼 중검수 끝나면 원복하는게 아니라, 검수상황과 상관 없이 굴릴차가 부족해서 쓰는거라고 봐야함.


  ㅇ 또한 서울역행 계통은 꾸준히 증회, 이용객 증가해 온 점 고려했을 때 저기서 더 줄이기 어려울 것임. 


4. 중장기적으로는?


  ㅇ 20년 3월 임진강 연장에 앞서 4량 편성 열차 갖고 만들 수 있는 다이아를 이미 빡빡하게 만들어놨는데, 당분간은 동해선 차 계속 쓰는 식으로 갈 것 같음.

    - 이미 동해선 차들이 도착한 18년 7월 개편으로 비첨두시에는 3편성으로 돌리게끔 짜놓음. 문산에서 회차시간도 넉넉하므로 이때부터 임진강 연장을 염두에 둔 것이라 볼 수 있음. (관련글 : “경의선 문산-임진강 전철화사업 실시계획 승인과 서울역행 연장가능성”(https://gall.dcinside.com/board/view?id=train&no=1021410))


  ㅇ 문제는 동해선이 연장개통하는 2021년까지 이러고 있을 수 없다는데 있음. 최선은 추가차량 발주인데, 지금 당장 차량 주문한다 해도 2021년은 맞출 수는 없으므로, 광명셔틀차 같이 여유가 남아도는데서 전용할 것으로 보임.

    - 광명셔틀차들이 이미 경의선에서 운행한 이력이 있기도 한데, 이쯤되면 아예 알바가 아니라 고정배속시키는 수준이 될 듯.





디시 글 편집기 구리다...