안녕하세요. 1호선 급행 망상 싸지르던 사람입니다.
진지하게 분석을 하고 망상을 개선하고 싶어서 2018년 철도통계연보의 OD데이터를 바탕으로 여러가지 분석을 하고 있습니다.
첫번째로 해본건 구로~서울역 구간의 급행화를 어떻게 해야할지를 판단하기 위하여 경부선 승객들(가디단 및 그 이남)이 서울로 들어와서 어디로 가는지를 보았습니다.
제가 이게 직업이 아닌고로 분석의 용이성을 위해 비중이 0.1% 이하인 목적지는 잘라내버리고 분석했습니다,
대충 만든 그림에 대해 설명하자면 네모 옆에 역명 아래 숫자는 경부선에서 온 승객의 하차입니다.
화살표로 되어있는건 환승유출 및 그 숫자이며
네모 안에 있는 숫자는 해당 역의 하차+환승유출의 총 경부선 승객 대비 비율입니다.
결과를 보니 개인적으로 좀 고민스러운데요, 경부선에서 올라온 승객은 신도림까지 55%, 신길까지 70%가 이탈합니다. 고작 30%만이 신길 위까지 올라가고요,
서울역까지 가는 사람은 23%입니다. 종로선이 환승 또는 최종 목적지인 사람은 15.5%이고요.
도심 가는 사람이 이렇게 없어서는 구로~서울 급행화의 의미가 없습니다. 급행이 장거리라며 종로선에 밀어넣는 것도 큰 의미가 없어보입니다. 물론 15%도 무시할만한 수치는 아니기 때문에 수혜를 보는 사람이 있긴 하겠지만 현재같은 부작용이 있다면요..
그렇다고 영등포가 도심 역할을 하고 있냐 하면 그것도 아닙니다. 승하차가 많은 편이긴 한데 압도적이진 않아요.
대충 수요를 분류해보자면
경인권으로 가는 사람 20000
가디단 하차 8000
영등포권 하차 14000
홍대권으로 이동 6000 (홍대방면에서 당산 등등 제외)
범도심권(서울역, 청량리까지 포함) 17000
등등으로 수요가 분산되어 있습니다.
도심에 뚜렷하게 기능이 집중되어있지 않고 도심도 여러개지만 도심이 아닌데에도 여러 시설들이 분산되어있어 다핵도시보다도 비빔밥도시에 가까운 서울의 숙명 같은 느낌도 듭니다.
생각보다 경인쪽으로 빠지는 승객이 엄청 많은건 놀랐고요, 시설이 허락한다면 직통열차를 만드는 것도 고려해볼만 한 정도입니다. 수인선이랑 인2 독산연장 같은거 되면 많이 빠지겠지만요.
다른 분석들도 더 해봐야 하겠지만 문제가 쉽지 않네요. 서울이 사대문 단핵도시였다면 그리로 무조건 급행화 시키는게 맞겠습니다만 그게 아니니...
오오