"무궁화호가 광역전철로 대체되면서 오히려 운행횟수가 늘어나고 요금도 저렴해졌다"라고 밝혔지만, 대한민국에는 아직 광역전철이 없는 지역이 훨씬 더 많다는 게 문제이다. 수도권은 사실상 모든 지역[48]의 철도에 광역전철이 운행될 계획이 있거나 연장 요구가 있고, 광역시 인근 도시들도 대구권 광역전철이나 충청권 광역전철 등 무궁화호를 대체할 열차들이 운행될 예정에 있다. 그러나 부산광역시와 같이 광역전철이 아예 들어올 계획조차 없는 지역들이 훨씬 더 많다. 이 지역 주민들은 단거리를 이동할 때에도 4800원을 지불해야 하는데, 아무리 교통비가 비싸다는 해외에서도 이 정도는 아니다.

일각에서는 도시화율이 높은 한국 특성상 일부 대도시권에만 사업이 집중된 구조가 큰 문제가 아니라고 주장하나, 한국 못지 않게 수도 집중으로 악명이 높은 프랑스조차도[49] 각 레지옹 별로 TER 서비스가 활발한 것으로 간단히 반박된다. 애초에 완행열차는 급행이나 특급이 들어가지 않는 지역에 이동 서비스를 공급함으로써 지역 사회를 유지하고 극심한 핵심 도시권 집중을 완화하는 데 목적이 있는데 이를 일부 밀집지역에만 공급해놓고 수혜인원이 많다는 논리는 완행의 존재 의의 자체를 부정하는 말이다.


장거리 승객들의 피해[편집]
해당 문제는 어찌 보면 광역전철 분야의 문제점으로 인해 야기되었다고 볼 수도 있다. 광역전철 급행열차 운행이 미흡하고, 또한 통일호 폐지로 인해 완행열차가 없어지면서, 200km 이상의 장거리 도시 간 수요가 아닌, 100 ~ 150km 내외의 중-단거리 도시권 수요까지 무궁화호가 처리하게 되었다. 따라서 정차역이 기하급수로 늘어나는, 일명 통궁화가 생겨나고, 단거리 승객들 때문에 정작 열차의 주 수요가 되어야 할 장거리 승객이 이용하지 못한다. 쉽게 말해서 경부선을 예시로 들자면, 수요가 많은 대도시권 구간인 서울역~천안역(~대전역) 구간과 김천역~경산역 구간에 단거리 승객이 집중되어 있다. 따라서 이 구간만 좌석 매진 및 입석 발매가 빈번하게 일어나는데, 이 때문에 정작 서울역에서 부산역까지 전 구간을 이용하는 장거리 승객이 이용 못한다는 것이다. 물론 이 경우는 경부고속선 KTX라는 명백한 상위호환이 존재하기 때문에[17] 굳이 일반열차로 전구간을 이용할 이유가 없긴 하지만.





참고로 이 문제는 KTX에서도 발생하고 있다. 경전선 계통의 경우를 예시로 들자면 대구광역시 및 대전광역시의 수요 때문에 좌석매진이 잦아 정작 창원시와 진주시의 시민들이 열차를 이용하지 못하게 되는 문제가 나는 것이다.