이번 산업전에서 특히 주목할만한 부분 중 하나는 TTX 관련한 전시물이었소. 정작 다른 사진 찍다가 이쪽을 좀 놓친게 아쉬운데, 사람들이 좀 많이 몰렸던 부스 중 하나라 그렇소. 사진 상태가 덕분에 조금 메롱하오.

 TTX는 지금으로 봤을때 정말로 \"Breakthrough\"한 물건이라 할 수 있소. HSR350x가 큰 예산을 들이면서 많은 부분의 기술적 틀을 잡느라 에너지를 많이 허비했고, 그 결과 기여가 큼에도 최종적으로는 TGV의 메커니즘적 측면을 답습한 타협적인 모양새가 강한 형태가 되었소만... TTX는 백업 요원 비슷하게 시작해서, 기술적으로 상당히 혁신성을 가진 또 한축의 거두로 성장하였소. 누구말따나 천덕꾸러기 막내가 급제해서 어사화 꼽고 오는 격이랄까.

 TTX의 경우 사실 뭐랄까... 가장 근간이 되는 컨셉 부분은 독일의 영향이 매우 크다 하겠소. 스타일링의 경우는 정말 미묘하게 ICE의 느낌이 나기도 하고, 또 기본 개념에서도 2M1T 모듈 개념으로 가는건 독일 컨셉의 영향이 있기도 하고 말이오. 그러나, 그래서 독일제의 카피품이냐...라면 또 그렇게 간단하지 않다는게 재미있는 점이오. 물론, 당연히 일본식의 틸팅과도 개념적으로 완전히 다른 녀석으로, 그쪽에서 언급하는 곡면유도식의 진자식 차량이나, N700계 이후에 적용한다는 강제차체경사식 차량과는 전혀 무관하오.

 기술적으로는 전기 구동식으로 유압의 개입을 배제한 점이 일단 눈에 띄고, 펜돌리노 등에서 채용했던 링크식 틸팅 메커니즘이 근간이 되어 있소. 이쪽은 특허가 만료되어 사용에 부담이 적고, 안정성이 높으며, 실증 사례가 많아서 보수적으로 선택했다 할 수 있소. 팬터그래프의 역경사 장치도 APT 이래 틸팅에 필수적인 메커니즘으로 보급되어 있는 것이고, 통상형 대차를 채용한 점이나 IGBT 소자에 의한 250kW급 전동기 채용도 그런대로 보수적인 선택이라 하겠소.

 그러나, 재미있는 점은 대차와 재질 부분이라 하겠소. 대차는 자기조향식 대차로, 남아공 등지에서 적용된 이래 기존선용 고속화 차량에 있어서는 널리 이용되는 부분이라 하겠소. 이 메커니즘 자체는 새로울게 없지만, 그 설계는 새로 시행했다는 점이오. 중국과 협력 프로젝트 식으로 개발을 진행했는데, 중국 대안과 우리측 대안을 병합해서 대차를 만들었고, 그 성능도 400km/h대 까지 주행가능함을 확인한 것으로 알려져 있소. 절반짜리 기술이고, 이후 유럽계 대차들과 비교해서 확인할 필요가 있지만, 이는 즉슨 기술적인 의존을 탈피한 자체 모델 대차를 우리가 획득했다는 의미가 있소.

 또한, 차체의 재질부분도 주목할만 하오. 이번 전시회에서 아주 본격적으로 공개를 했는데(사진은 확보했지만, 공개해도 될지 몰라 보류하오), 데뷔때 까지 다른데서 \"추월\"을 하지 않는다면, TTX는 최초의 복합재 차량이 될 것으로 보이오. 자동차와 항공기에 대해서는 적용예가 있는 반면, 철도차량에서는 실용화 예가 전무한게 이 복합재인데, 2010년 데뷔를 하게 된다면 영업차로서는 최초가 될 것으로 생각되오. 물론, TTX는 완전한 복합재가 아니라, 차량 바닥 부분의 구조재로 알루미늄 압출 성형재가 적용될 예정이긴 하오. 그러나, 대개 복합재가 차체 선두부 등, 구조적 성능보다 외관에 치중한 부분에 적용되어 오던 관행을 생각한다면, 진일보한 것이라 하겠소. 물론, 아직까지 확정적인 부분은 아닌 만큼, 어디의 쓰레기들처럼 원조타령이나 하면서 찌질대서는 안되겠소.^^

 TTX의 경우 사실 이런 기술적 면 외에도 인테리어 적으로도 상당히 호평할 만 하오. 비행기 객실 스타일의, 밀폐형 선반이 적용되었다는 점이 매우 인상적이고, 또 실내의 경우 KTX-2와 유사하게 우드 마감을 기본으로 하고 있는 점이 눈에 띄오. 아마도 인테리어 감각은 KTX-2와 어느정도 싱크로 시킬 듯 싶은데, 다만 저 밀폐형 선반 부분은 여러모로 독특하다 하겠소(물론, 일본이나 유럽에는 선례가 있소). 아마도 틸팅으로 인한 낙하물 발생을 막고, 외관을 미려하게 하기 위한 조처인 듯 한데... 테러리즘으로 인해 보안 문제가 걸리기는 해도, 저런 시도 부분은 참신하다 하겠소.

 좌석의 경우는 KTX 스타일의 기울어지는 식의 리클라이닝이 아닌, 고정 패널식의 리클라이닝이 채용되었는데, 그래도 KTX의 모델과는 좀 다른 형식을 취하고 있소.그러나, 이것보다 특히 백미는 특실용 좌석을 들 수 있겠소. 사진에도 나타나지만 개인용 LCD가 채용되어 있소. 독일이나 중국에서 이 서비스가 개시된 걸로 아는데, TTX도 이 대열에 참가하려는 모양이오. 인테리어만 본다면, KTX-2 이상의 간판열차가 될지도 모르겠소.

 다만, 좀 단점이라면 KTX-2 차량에서 벽체 아래쪽의 난방 설비를 완전히 벽체에 일체화한데 비해서, TTX는 아직 그정도까지 과감하게 \"밀어넣지\" 못한 듯 싶소. KTX-2 계열과 비슷한 HVAC 디자인 기술이 적용되었을텐데, 이 부분이 화끈하지 못한건 조금 아쉽소. 또 특실 좌석의 경우 목받침 부분이 조금 더 크게 되면 어떨까 싶은데, 이 부분도 조금 놓친게 아닌가 싶고 말이오. KTX-2가 이 부분은 좀 낫지 않나 싶소.... 그리고 둘 모두에 적용되지만, 특실에 종아리받침이 들어간다면 어떨까 싶소. 새마을 좌석의 백미로 이걸 꼽는 사람도 있는 만큼, 기왕 \"럭셔리\"를 표방한다면 이런 것도 잡으면 어떨까 싶더구랴. 

 이 틸팅은 KTX-2랑 비슷하게 2010년에 가야 데뷔를 볼 수 있을 듯 한데, 전두부의 코마개를 KTX-2와 비슷한 자동덮개를 쓰거나, APT가 쓰던 수동식 틸트업(분리되지 않고 그대로 마개가 위쪽으로 슬라이딩 비슷하게 올라가오) 같은걸 적용하는 정도로 스타일링 변경을 억제한 채 데뷔했으면 하오. 어떤 의미에서는 KTX-2나 히다치의 A-Train 보다 기대된달까.

P.S.1:
 그러고보니 틸팅에 대해서 좀 엄한 이야기들이 많은 듯 싶소. 어떤 꼬꼬마는 이걸 통근에 적용한다는 뻘소리를 하던데, 신쾌속 정도쯤 되면 모를까, 일반 통근열차에 틸팅을 넣었다가는 정비소요가 폭주하고, 승객 부상 사고가 빈발하게 될게요. 과거 자연진자식이라면 입석=지옥행 특급이고, 지금도 자잘한 위험부담이 있어서 이런 짓은 거의 안하오.

 일본과 우리의 틸팅에 대한 기대는 좀 많이 다른데, 우리는 고속신선을 두기 어려운 기존선 구간의 고속화라는 유럽식의 접근이라면, 일본은 기존선 틸팅은 고속주행 자체보다는 곡선대응 문제 위주라는 느낌이 있고, 오히려 신칸센의 제한적인 경사기능 부여가 고속화 용도에 더 부합한다 하겠소. 당연하지만, 어느게 우월하다를 논하는건 원숭이들이나 하는 짓이오. 그 나라의 전략이나 환경 조건에 따라 결정하는 부분이니, 누가 낫다 아니다는 논할 바가 아니라 하겠소.

P.S.2:
 그러고보니 근래 보도에서 언급되는 재미있는 꼭지 하나가, \"고속신선에서도 주행\"이라는 것이 있소. 고속철 보다 느리지만 고속선에 틸팅을 올리겠다는 구상이 없지는 않은 듯 하오. 물론, 이게 전례가 없는 짓은 아니오. ICE-T도 이렇게 다니는게 있는 눈치고... 특히 적극적인 나라는 이탈리아가 있소. ETR500이라는 걸물을 만들고서도 세계적으로 별로 주목받지 못하긴 하지만-_-, 이 300km/h급 차량과 틸팅 차량들(ETR4x0)이 이탈리아의 고속신선을 공유해서 운행한다고 하오. 우리도 상류쪽은 선로용량 문제고 쉽진 않지만, 고속선이 이어주지 못하는 동서방향축들이나, 동해선 같은데는 이런 식의 연결방법도 고려해 볼만하지 않나 싶소.